Detta börjar bli en vecka av upptäckter. I tisdags upptäckte jag att Honda VFR1200F i tysthet hade strukits från Hondas sortiment. I dag, mindre än 24 timmar efter att ha föreslagit den som ett alternativ för någon som vill köpa en sport tourer, upptäckte jag att Trophy SE hade försvunnit från Triumphs officiella webbplats.
LÄS MER:
Detta är en sorglig dag, mis amigos. Det verkar som om allt färre tillverkare har förtroende för en genre som dominerade 2000-talets motorcykelscen i Europa. Jag är dock särskilt ledsen över att se Trophy SE försvinna, eftersom jag var inom fyra centimeter från att köpa en sådan.
Om du har läst mer än två artiklar på The Motorcycle Obsession har du förmodligen förstått att min vardagsmaskin är en 2017 års Triumph Tiger Explorer XRX – men att äga det 1215 cc stora äventyrsodjuret var inte alls en del av planen. Istället hade jag promenerat in på Bevan Triumph (min lokala återförsäljare – skulle rekommendera) med mitt hjärta inställt på att rida hem ridstig på en skinande ny Trophy SE.
Trophy SE slog mig som det perfekta vapnet
Som uppenbart skapades för att kopiera BMW R 1200 RT var den mer prisvärd än sin bayerska inspiration och, enligt min åsikt, utrustad med en motor som lämpade sig bättre för den avsedda uppgiften. Triumph vet hur man gör tripplar – bättre än någon annan – och det är en motor som levererar både den prestanda som behövs för aggressiv, kurvig körning och smidig, problemfri tusenmilslogg på motorväg/interstatlig väg. Lägg till en gigantisk kåpa som blockerar de brittiska elementen, enorma bekväma säten för passagerare och förare, en elektroniskt justerbar skärm och förmåner som farthållare som standard, och Trophy SE slog mig som det perfekta vapnet för en bilfri kille som jag. Går överallt, gör allt – ja, tack.
Insatsen var visserligen inte perfekt. Triumph har genomgått en slags pånyttfödelse sedan 2015 och förvandlat sig till ett premiummärke med större uppmärksamhet på estetik, förbättrad kvalitetskontroll, förfinad passform och finish samt en ständigt förbättrad återförsäljarupplevelse. Trophy SE, som först presenterades 2011, var definitivt en maskin från tiden före återfödelsen. Den var bra, men, du vet, inte så bra på hög nivå som vi nu förväntar oss av den brittiska tillverkaren.
Det ryktades om tidiga garantiproblem med dess axeldrivning, och dess estetik var definitivt inte spännande, med de senaste färgalternativen begränsade till Tolerable Black och Boring Blue (inte färgschemats officiella namn, men det stämmer). Ändå var jag villig att ta dessa problem med ro för cykelns alla positiva egenskaper. Jag hade förhört ett antal Trophy SE-ägare och var övertygad om att allt det goda lätt skulle uppväga allt eventuellt dåligt. Den dag jag åkte till min lokala återförsäljare hade jag ett enda bekymmer i åtanke: den ökända trädgårdsgrinden.
I varje första tur och turrecension som jag gör för TMO ställer jag en rad frågor om motorcykeln, där den första är: ”Passar den till min nuvarande livsstil?”
Denna fråga utvecklades faktiskt från en mer direkt pragmatisk fråga: ”Passar den in genom min trädgårdsgrind?”
När jag började med TMO bodde jag i en enrumslägenhet som hade en mycket liten asfalterad yta för att förvara en motorcykel. Problemet var att det fanns en dörröppning som bara var 84 cm bred. Så alla motorcyklar som jag på allvar kunde tänka mig att äga måste kunna ta sig igenom denna lucka. Det uteslöt många av mina favoritmaskiner. Victory Vision som jag körde till EICMA 2015, till exempel – ingen chans i helvetet. Det odjuret fick sitta ute på gatan när det var i min ägo och jag oroade mig för dess säkerhet varje sekund. Så småningom flyttade jag dock in i ett hus längre ner på gatan och uppgraderade till en grind som är 96 cm bred och därmed rymmer ett större antal motorcyklar.
En motorcykel som skulle passa: 2018 Harley-Davidson Sport Glide – första åkturen
Så när jag anlände till Bevan Triumph förra året kom jag utrustad med ett måttband. Jag gick självsäkert fram till den utställda Trophy SE och upptäckte att den var… exakt 1 meter bred. Jag mätte och mätte igen men lyckades aldrig hitta en vinkel där kåpan var mindre än 100 cm. Breda handtag kan övervinnas, men kåporna kommer inte att ge med sig. Fyra små centimeter (1,5 tum) i dörröppningen hade skrotat mina drömmar om att äga en Trophy SE.
Jag provkörde Tiger Explorer XRX som ett tröstpris och upptäckte att den är ganska häftig. När min återförsäljare erbjöd sig att slänga in bagage gratis gav jag efter och jag har varit ganska nöjd med motorcykeln sedan dess. Med undantag för den massiva kåpan har den alla de funktioner som jag ville ha i Trophy SE samtidigt som den är lite mer efterfödd när det gäller elektronik, utrustning och prestanda; den är klart bättre än den generation av Tiger Explorer som föregick den. Det finns ingen stereo, men jag har aldrig velat ha någon sådan. För vägbruk är den utmärkt.
När det gäller detta hade en del av mig ändå hållit fast vid tanken på att någon gång skaffa en Trophy SE. Kanske skulle jag flytta hemifrån igen. Kanske skulle jag bli galen och låta någon bygga om bakväggen för att skapa en större öppning. Jag dagdrömde att Triumph skulle tillämpa sin magi efter återfödelsen på modellen och göra den fantastisk. Nu verkar det ganska osannolikt. Precis som Sprint GT före den, har Trophy SE skuffat iväg mot solnedgången utan så mycket som ett viskat adjö.
