I början av 1958 började Shenyang-fabriken förbereda sig för att bygga MiG-19P. Denna version, kallad Shenyang J-6, hade en RP-5 lzumrood-2 radar (samma modell som monterades på sent producerade MiG-17PF) med en detektionsräckvidd på 12 km och var beväpnad med två 30 mm (kaliber 1,18) NR-30 kanoner i vingrötterna. Inter¬ceptorn fick ursprungligen den lokala beteckningen Dongfeng-103 eller typ 59A men ombetecknades 1964 till Jianjiji-6 Jia, även kallad Shenyang J-6A.
Fem MiG-19P levererades som CKD-satser i mars 1958 för att starta produktionen. Monteringen av dessa byggsatser började genast men tog en del tid; den första MiG-19P som monterades i Shenyang gjorde sin jungfruflygning den 17 december 1958 i händerna på Wang Youhuai. I april 1959 certifierades den av den statliga certifieringskommissionen.
I maj 1958 hade Mao Zedongs regering emellertid lanserat den ökända planen för accelererad industriell utveckling som kallades ”det stora språnget framåt”. Som nämnts tidigare gav planen ett katastrofalt bakslag och industrin blev i praktiken oorganiserad. Till att börja med beslutade de kinesiska myndigheterna att de kunde sätta upp Shenyang J-6-produktionen utan sovjetisk hjälp och beordrade att verktygen skulle tillverkas lokalt. Detta visade sig vara ett stort misstag.
Den fullskaliga produktionen inleddes i april 1959. I ett försök att producera så många stridsflygplan som möjligt lät fabriken emellertid kvalitetsstandarderna sjunka. Detsamma gällde för de tidigt producerade WP-6-turbojetmotorerna – denna motor visade sig vara mycket mer komplicerad att bygga än den WP-5 som Liming tidigare tillverkat; först i slutet av 1960 förbättrades kvaliteten märkbart
Det ledde till att de flesta av de flygplan som färdigställdes 1959 och 1960 ansågs vara undermåliga och inte accepterades av PLAAF. Så småningom måste produktionen stoppas, alla jiggar slängdes och nya tillverkades – med sovjetisk hjälp denna gång.
Shenyang-fabriken återupptog produktionen 1961 med nya jiggar. Till skillnad från de flygplan som byggdes 1958-60, som var beväpnade med NR-30, hade de ”nyproducerade” Shenyang J-6A:erna kanoner av typ 23-2 (ett kinesiskt derivat av NR-23) – precis som det hade varit fallet med den grundläggande Shenyang J-6:an.
Hur som helst visade sig interceptorn vara lite för komplicerad att bygga för denna fabrik och produktionen överfördes till den mindre fabriken i Nanchang i Jiangxiprovinsen som försökte övergå från propellerdrivna flygplan till jetplan. Även denna fabrik lyckades dock bara färdigställa sju J-6A på två år.
Trots beteckningen utan efterföljande bokstav, kom det radarlösa dagflygplanet Shenyang J-6 (som ursprungligen kallades Dongfeng-103 eller typ 59) faktiskt senare än J-6A. J-6 var ungefär likvärdig med den sovjetiska MiG-19S Farmer-C (för att vara exakt, den sena produktionsversionen med en något längre fenfilé), men de var inte identiska tvillingar. Utvändigt skilde sig den kinesiska versionen från det sovjetiska originalet genom att pyloner (som används för att bära ostyrda raketkapslar) monterades vid vingens framkant i stället för akter om huvudhjulsbrunnarna, ett pitothuvud för nödsituationer var placerat åt styrbord i stället för åt babord, och det fanns endast två kylluftskålar under varje helt rörlig stjärtplatta i stället för fyra.
Den första J-6 gick i luften den 30 september 1959 med testpiloten Wu Keming vid rodret. Dagflygversionen led dock till en början av samma kvalitetsproblem som interceptorn, och resultatet blev detsamma. I slutet av 1960 hade produktionen avstannat och flygfältet i Shenyang var överfullt med J-6 och J-6A som inte kunde levereras på grund av den dåliga tillverkningskvaliteten.
Produktionen av helt och hållet kinesiskt byggda J-6 som uppfyllde kvalitetsnormerna började äntligen i december 1963, även om vissa källor hävdar att den första ”nyproducerade” J-6 flögs den 23 september 1963. Återigen var de flesta av dessa ”nyproducerade” J-6 beväpnade med kanoner av typ 23-2 med lång pipa; några hade den kortpipiga versionen av samma vapen. Några få behöll kanonerna av typ 30-1 (NR-30), om än i modifierad form med stora mynningsbromsar. Slutligen var en del av flygelektroniken och flyginstruktionerna annorlunda (kinesiska derivat av de ursprungliga sovjetiska).
Shenyang J-6 för export hade beteckningen F-6, medan WP-6-motorerna betecknades TJ-6 för export.
Produktionen skedde mestadels i partier om 40 flygplan, även om det är känt att vissa partier innehöll upp till 60 flygplan. Det fanns två system med konstruktionsnummer. Det ena är enkelt – t.ex. #6-6631 (dvs. J-6, parti 66, 31:a flygplanet i partiet); # representerar en hieroglyf som står för Jianjiji. Det andra systemet är lite mer komplicerat – t.ex. 47-1825; de två första siffrorna är en intern produktkod eller en kod som anger fabriken. Det andra systemet tycks gälla för exportflygplan och har noterats på några F-6 som levererats till Pakistan.
Designbyrån vid Shenyang-fabriken satte snart igång med att göra modifieringar av Shenyang J-6:s grundmodell. Bromsfallskärmen flyttades från sitt ventrala fack till en framträdande kulformad kåpa vid fenans bas (på så sätt fick utrymmet under rodret äntligen ett bra användningsområde). Anledningen till denna ändring var att den ursprungliga bromsfallskärmen fick flygplanet att luta kraftigt nedåt. Detta innebar att den bara kunde fällas ut på ett säkert sätt när noshjulet stod stadigt på marken. Omvänt fick en fallskärm som var placerad ovanför drivlinan jaktplanet att luta uppåt, vilket ökade luftmotståndet; därför kunde den fällas ut omedelbart efter landning, vilket minskade landningskörningen dramatiskt.
Mindre uppenbara förändringar gjordes på klaffarna och tryckluftsbromsarna för att öka deras effektivitet. Standardmotorerna WP-6 gav plats åt WP-6AS – en lokalt utvecklad version av RD-9BF-811 med en torr effekt på 3 000 kgp (6 614 lbst) och 3 752 kgp (8 267 lbst) vid återuppvärmning. Nya hydraulsystem installerades och kraftfullare styrytans ställdon monterades.