I mitten av 1980-talet tog japanerna sina sportmotorcyklar på största allvar. När 750cc-storleken blev den populäraste tävlingsklassen staplade alla in, med Interceptors, Ninjas, FZs… och Gixxers, den första generationen GSX-R750-modeller, som har fortsatt fram till i dag, förutom att det som kostade 4 499 dollar på den tiden har en prislapp på 11 699 dollar 2009.
Suzuki marknadsförde denna nya modell som ”en tävlingsmotorcykel för gatan” och förstod att för varje 750:a som blev piskad på banan skulle ytterligare 10 eller 20 stycken slingra sig fram på de amerikanska bakvägarna med förare som var helt villiga att vara obekväma så att de kunde skryta om sitt ägande. Om inte med färdigheter, som de flesta av dessa wannabe-racers saknade. Gixxer måste vara ett praktiskt instrument när det gäller funktion och kostnad, men när det gällde ergonomin, låt föraren lida.
Med ett rent pappersark ritade ingenjörerna på Hamamatsu fram en motorcykel som både kunde vinna tävlingar och ändå vara laglig på gatorna. Vilket innebar att den också skulle behöva klara av den hammarslagning som söndagsturer innebär. Och de gjorde ett fantastiskt jobb.
Till någons förvåning var den 749 cc stora motorn en fyrhjulsdrivna motor med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. I stället för den alltmer populära vätskekylningen hade Gixxer ett luft- och oljekylningssystem. Den överkroppsliga konstruktionen, 70 mm borrning, 48,7 mm slaglängd, hade en redline på 11 000 varv per minut, och för att hålla kamkedjan som löper mellan cylindrarna två och tre ordentligt spänd sattes en frihjulskugga in. För att se till att bränsleflödet från de fyra 31 mm Mikunis med platta slider förfinades ordentligt, förnyades företagets patenterade Twin Swirl Combustion Chamber-konstruktion för de nya 16-ventilhuvudena. Kompressionsförhållandet var en rejäl 10,6:1, vilket kan innebära smältning om det inte kyls tillräckligt, vilket är anledningen till att karmen innehöll sex liter petroleumprodukt.
En våtkoppling och sex växlar gav kraften ut till bakhjulet, där dynamometern uppmätte cirka 80 hästar. Eftersom kraft innebär värme var kylningen av motorn viktig. För att hjälpa till med saken hade de tunna, korta lamellerna (mer effektiva för kylning än de tjockare) fått en speciell värmeavledande finish sprayad på, och kåpan var utformad för att skapa maximalt flöde av frisk luft. Ännu viktigare var ett litet knep inuti motorn, en extra oljepump som sprutade kylande olja på heta ställen som undersidan av de lätta kolvarna och på huvudena, vilket höll ventilerna och kamaxlarna på en tolerabel gräns. Den extra oljan, kylaren och pumpen ökade vikten, men Suzuki hävdade att motorpaketet bara vägde 148 pund – wowzer! Suzukis ingenjörer arbetade uppenbarligen med att förbättra förhållandet mellan hästkrafter och vikt, eftersom den tidigare luftkylda 16-ventilsmotorn i GS750/700E från 1980-1985 vägde drygt 30 pund mer.
Slutledningsrören var av enkelväggig konstruktion, för att spara vikt, och slogs samman till en enda stor ljuddämpare. Sex hastigheter i växellådan hade ganska täta utväxlingar.
Ramen var tillverkad av aluminium, med den bakre delen svetsad på. Tävlingscyklar hade använt aluminium i flera år, men stål var den metall man valde för att kunna sätta ut en gatumotorcykel på marknaden till ett konkurrenskraftigt pris. Suzuki valde att använda en gjutningsprocess för att tillverka de mest komplicerade delarna, särskilt den runt styrhuvudet. Sedan kunde de andra bitarna jigsvetsas in i den dubbla vagnens omkretsdesign, vilket sparade arbetskraftskostnader. Den vägde mindre än 20 pund och var mycket styv, vilket, även om det var bra för höga hastigheter, innebar att den tillfälliga gatuföraren fick sig en mild överraskning när han eller hon ville släntra genom stan.
En 41 mm Kayaba gaffel med centrumaxel skruvades på med en seriös rake på 26 grader (släp på 4,2 tum). Som en testare uttryckte det så bra, en sådan branthet ”reagerar inte bra på oerfarenhetens hand”. Gaffeln kom med fjäderförspänningsjustering och en gnutta mer än 5 tum av reseutrymme. Suzuki hävdade att den nya gaffeln, som använder större men tunnare rör, var mer än 20 procent lättare än tidigare. Antidive-enheter var populära på den tiden, och Gixxer fick en sådan, en ny konstruktion som fungerade när det fanns tillräcklig hastighet som genererades av aluminiumgaffelns glidare. Baktill hade den enkla stötdämparen justeringar för förspänning och rekondämpning och möjliggjorde 5,3 tums hjulrörelse. Stötdämparen erbjöd en ganska skarp stigningsfrekvens, bra för att transportera passagerare, men som förmodligen skulle ändras av någon som vill åka på banan. Länken i aluminium var kopplad till en svingarm i aluminium med boxsektion.
Suzuki hade inte blivit uppslukad av trenden med 16-tums framhjul som var så populär, utan stannade kvar med gjutna 18-tums fram- och bakhjul i aluminium. Av mindre intresse för dem som är fascinerade av ämnet hjulstorlek var hjulen på andra generationens GSX-R750 17-tummare. Det främre gummit var 110/80 och det bakre 140/70. Bromsarna var grymma, med motsatta fyrkolvsmassor på de två främre skivorna, en mindre skiva med en tvåkolvsmassor på baksidan.
Ljuset är bra. Suzuki satte hela konceptet på ett Jenny Craig-program, med detaljister som urholkade bultar för att spara några gram. Våtvikten var häpnadsväckande 465 pund, med fem och en halv liter i tanken – dividera det med de 80 hästarna och det blir 5,8 pund per häst. Svårt att slå.
Liten storlek kan mycket vara bra. Generatorn monterades bakom cylindrarna för att hålla vevhusen så smala som möjligt, hjälpa till med kurvutrymmet och förkorta hela motorcykeln. Gixxer kunde glatt nå 55 graders lutning, om föraren hade modet att trotsa tyngdkraften, vilket var bra på en bana, ganska skrämmande på en allmän väg. Detta innebar att fotpinnarna var tvungna att sitta ganska högt upp, så böjbarhet var en nyckel till förarens lycka. Hjulbasen var mycket kort, 57,3 tum – detta på en motorcykel med passagerarsäte och fotpinnar. Toppfart? Ett hundra, fyrtiofem mph, beroende på vem som körde.
Sedan 1988 dök en helt ny Gixxer upp, med samma grundkonstruktion men ny ram, en ännu mer överdimensionerad motor (73 mm x 44,7 mm = 748 cc) och 90 hästar vid bakhjulet. Och mer pengar: 5 199 dollar.
(Denna retrospektiva artikel publicerades i decembernumret 2009 av tidningen Rider.)