Vägprov: 1979 BMW 320i

Den 320i är en del av E21-familjen av BMW:s, som oftast känns igen som den första av ”3-serien” bilar. E21 var ersättaren för Neue Klasse-serien av bilar, inklusive de tidlösa ”02”-modellerna som 1802 och 2002. E21 innebar BMW:s inträde i den viktiga yuppiesektorn på marknaden och befäste för alltid sin plats där som klassledare. Lyckligtvis upphörde de efter ett tag att vara ”coola” i ungefär 10 till 20 år innan de återuppstod som en bortglömd klassiker.

Jag ska bespara dem av er som läser detta analogin med ett fint vin som har åldrats väl, men ni får en uppfattning. Många bilar från slutet av 1970-talet har försvunnit för alltid och många människor kommer att säga adjö till dem. Jag tänker på Chrysler Cordobas som den framlidne Ricardo Montalban så entusiastiskt applåderade för sitt ”mjuka korintiska läder”. Européerna, å andra sidan, tillverkade några verkligt anständiga bilar som inte var av samma fysiska skala och estetiska nivå som landstigningsbåtar från andra världskriget.

För ett par veckor sedan köpte jag en BMW 320i från 1979 med drygt 129 000 km (ca 80 100 miles) på vägmätaren. (Jag anger kilometer eftersom den här bilen tekniskt sett är av kanadensisk modell med tillhörande instrumentering). Logiskt sett får man när man köper en ”ny” bil något som faktiskt lämnade fabriken senare än det föregående fordonet. Jag måste dock erkänna att jag har ignorerat den filosofin.

I ungefär tre år var min dagliga förare en Volkswagen Golf GLS 1.8T från år 2000 som hade kört 215 600 miles (347 000 km). Det var en ganska hygglig bil allt som allt. Detta trots att den var en MK IV och hade de problem som så ofta förknippas med just den generationen av VW, men det är förstås en annan historia. Intressant nog stötte jag på 320i hos samma lokala återförsäljare där min VW köptes helt ny. Viktiga faktorer som ledde till att jag köpte en tre decennier gammal BMW som mitt primära transportmedel var beslutet att jag ville ha något mer intressant och spännande och att jag ville ha något som i slutändan skulle vara rimligt prisvärt att köpa och underhålla. Visserligen hade jag inte riktigt en BMW i åtanke – inte heller en av den här åldern – men det hela såg ut som ett bra paket. Att ha en sådan här bil som daglig förare är inte för alla, men som en ”bilkille” och en som har en hel del erfarenhet av att arbeta med gamla teutoniska maskiner kände jag att valet var bra för mig.

Vad den här bilen har som gör den njutbar är personlighet. Ironiskt nog fördömde bilpressen dessa bilar som alltför kliniska, sterila och, ja, alltför tyska. Jag tror att tiden har gjort dessa bilar mer uppskattade. Vägbarheten gynnas till exempel av fordonets relativa lätthet. Moderna bilar kommer för alltid att lida av en betydande tyngd till följd av fler prylar, lyxfunktioner och säkerhetsutrustning. Ingen mängd fjädringstuning, elektrisk servostyrning eller avancerade fyrhjulsdriftsystem kan ersätta en bakhjulsdriven sportcoupé som är smidig och inte ens har (eller egentligen behöver) servostyrning. Så ja, parkering kräver mer fysisk ansträngning än en ny bil – men BMW har alltid marknadsförts som ”den ultimata körmaskinen”, inte ”den ultimata parkeringsmaskinen”.

Daglig pendling till jobbet är underhållande när jag upptäcker att jag, när jag svänger in i påfarten till motorvägen, har sparkat ut bakdelen lite som en taxhund som springer på ett linoleumgolv. Det är precis tillräckligt mycket överstyrning för att väcka mig lite, men inte så mycket att det är riktigt skrämmande. McPherson-fjädrarna fram och den oberoende bakhjulsupphängningen med halvslingrande arm gör i allmänhet ett ganska bra jobb när det gäller att hålla bilen väl planterad. När det gäller de främre skiv- och bakre trumbromsarna fungerar de.

Att komma upp i motorvägshastigheter tar lite längre tid än de flesta nyare bilar och kräver manuell ingång i en 4-växlad Getrag-växellåda. Från 1976 vid introduktionen till 1979 drev en 2,0-liters (1990cc) version av BMW:s berömda fyrcylindriga M10-motor 320i på den nordamerikanska marknaden. Den producerar adekvata 110 hästkrafter och några fler ft/lbs i vridmoment. Accelerationen i mellanregistret är faktiskt ganska bra och ett rejält tryck på gaspedalen i fjärde växeln är i allmänhet allt som krävs för en måttligt snabb omkörning.

Omkring 4 000 varv per minut eller ungefär 75 miles per timme är ljudet i cockpit på gränsen till rent ut sagt högljutt, men man vänjer sig vid det – som drönet från Goodyear-blåsmannen som svävar ovanför oss. Vid hög hastighet är bilen typiskt tysk på samma sätt som den kryssar fram. Den har en utmärkt reaktionsförmåga vid höga hastigheter, men den relativt långa hjulbasen för sin storlek (drygt 100 tum) gör att den inte känns ryckig. Körkvaliteten kan kanske bäst beskrivas som bekvämt fast.

Inredningen uppvisar också många av de egenskaper som föredras av nordeuropéer, bland annat svart plast, stora säten klädda i både slät och korgvävad svart vinyl och grå tjockfloriga mattor som faktiskt kan ha förmågan att stoppa en 9 mm-kula. På natten är instrumenteringen upplyst av ett svagt rött ljus som framkallar scener från Wolfgang Petersens klassiker Das Boot från 1981. Till skillnad från en ubåt är BMW:s cockpit faktiskt ganska öppen och luftig med gott om belysning och utmärkt sikt från den stora glasytan. Små funktioner som de mittmonterade friskluftsventilerna är en trevlig detalj och för att vara en äldre bil är ergonomin också förvånansvärt hygglig.

Som så många andra saker i livet finns det vissa uppoffringar som man måste göra när man inte följer resten av flocken. Till exempel att tvingas hålla kaffekoppar mellan benen när man styr med båda händerna eller växlar – tyskarna har alltid haft en motvilja mot mugghållare och BMW var en av dem som höll sig undan längst. Dessutom är det lätt att glömma hur bekvämt det är att trycka på en knapp för att dra ner fönstren eller vrida på en strömbrytare för att värma upp sin bakdel. Farthållare är hur stadigt du kan hålla din fotled på plats. När det gäller prylar som körfältsövervakning eller back-up assist har BMW två backspeglar (en yttre och en inre) och sex fönster. När det gäller dessa saker måste jag fråga vad som är så fel med att göra vissa saker för sig själv? Uppriktigt sagt är den nuvarande trenden bort från mänsklig inblandning i körupplevelsen skrämmande.

Jag har inte ägt den här bilen länge när jag skriver detta, men den har redan fört mer än ett leende till mitt ansikte. Jag tillbringar mycket tid bakom ratten och de funktionella aspekterna av maskinen uppskattas verkligen, men andra människor verkar njuta av att bilen finns runtomkring precis som jag njuter av att köra runt med den. För några dagar sedan vid en korsning körde en kille i trettioårsåldern förbi mig i min 320i med en nyare BMW i 5-serien. Jag kunde se hur han med munnen uttalade ordet ”titta!” när han svängde pekfingret mot bilens högra sida – vilket nästan avoculerade hans kvinnliga följeslagare i passagerarsätet. Ett par dagar senare parkerade jag min bil framför mataffären. När jag gick in utropade en ung flicka som gick ut med sin mamma: ”Titta på den gamla bilen – den är så söt! Åh, coolt, det är en BMW!” När jag stannade vid bensinstationen en dag på väg till jobbet, mindes en äldre herre för en kort stund med mig om den E21 som han ägde när han bodde i Tyskland i början av 1980-talet. För priset på min BMW från 1979 kunde jag ha köpt något mycket nyare, mer raffinerat, kanske till och med mer praktiskt, men ingen ler och stannar upp för att prata om den Corolla från 2006 som de en gång ägde.