Modelový rok 1971 byl významný v mnoha ohledech, v neposlední řadě i tím, že Ford a Chevrolet slíbily, že opět „nakopnou dovoz zpět za oceán“. Jejich představa o „dovozu“ však byla velmi úzká: Pinto a Vega byly velmi drahou sázkou Detroitu, že dokáže úspěšně porazit jednoho klíčového konkurenta – Volkswagen. Mezitím společnost, která se měla ukázat jako skutečná dlouhodobá hrozba pro americké automobilky – Toyota – představila ne jeden, ne dva, ale hned tři nové vozy, které měly uchvátit srdce kupců ekonomických vozů.
Je až komicky tragické, jak krátkozraký byl Detroit, pokud šlo o ekonomické vozy. Namísto toho, aby si představili, jak by mohli lépe uspokojit zákazníky v tomto cenově orientovaném segmentu, soustředili se pouze na výrobu modernějšího VW (i když o kvalitě výroby VW se jim ani nesnilo). Mluvíme o nízké laťce: „překonat“ konstrukci automobilové platformy vyvinuté před více než 30 lety. Toyota to samozřejmě dokázala již od poloviny 60. let a zároveň se vyrovnala kvalitě VW. Japonský gigant by byl na tento souboj více než připraven.
Toyota si byla dobře vědoma, že američtí výrobci zahájí velkou ofenzívu s cílem získat prodeje u zákazníků malých vozů. Na tento nápor byla Toyota připravena s kompletně přepracovanou verzí svého chlebového modelu Corona. Byl to začátek trendu, který nakonec ještě více narušil ostatní automobilky; Toyota své vozy komplexně osvěžovala v pravidelných a poměrně krátkých termínech. K zásadním změnám designu docházelo obvykle každých 4 až 5 let, právě v době, kdy se detroitské cykly začínaly prodlužovat. V reklamním textu, který si střílel z VW i z Detroitu, bylo uvedeno, že nová Corona stojí v čele vlny bytelných ekonomických vozů a že Toyota má v úmyslu udržet si před ní náskok.
Car and Driver v žertu poznamenává, že Detroit byl zděšen, když viděl, že Toyota vyrábí malé Impaly. Ve skutečnosti přesně to Toyota dělala, a upřímně řečeno mnohem lépe než Chevrolet s modelem Vega. Dále tvrdím, že Toyota v této snaze nikdy nepolevila: Camry je vlastně dnešní Impala – kompetentní vůz za dobrou cenu v srdci trhu nových vozů s široce založenou lidovou přitažlivostí.
Nový motor modelu Corona (stejný jako motor představený v roce 1969 pro model Mark II) nabízel vačky nad hlavou a z menšího zdvihového objemu vytěžil více výkonu, čímž zachoval dobrou spotřebu paliva. Redaktoři časopisu C&D poznamenali, že motor byl silný a tichý a dokázal překonat i volitelné motory v modelech Vega a Pinto.
Jízdní vlastnosti byly jiný příběh, protože Corona byla kritizována za přílišnou nedotáčivost. Jízdní komfort však byl dobrý, a to bylo pravděpodobně to, co mohli průměrní řidiči ocenit při každodenním používání. Stejně jako většina časopisů pro automobilové nadšence i Car and Driver obvykle přeceňoval, kolika americkým řidičům na jízdních vlastnostech skutečně záleží. Velmi správně však poznamenali, že s Toyotou vyrábějící vozy jako Corona bude mít Detroit „na krku dlouhý těžký boj“.
V článku C&D se domníval, že cena Corony je na „ekonomický“ vůz téměř příliš vysoká. V dolarech roku 2015 by však testovaná cena modelu Corona ve výši 2 713 dolarů činila po úpravě jen 15 899 dolarů – což by dnes byla vynikající cena za malý vůz. Ani v roce 1971 nebyla ve srovnání s konkurencí špatná. Pokud byste specifikovali Pinto, které by odpovídalo výbavě Corony – motor OHC, automatická převodovka, tónovaná skla, plné kryty kol, bílé pneumatiky, rádio AM a klimatizace – utratili byste 2 674 USD, takže v podstatě nic. A Corona měla 4 dveře s prostornějším kufrem a byla mnohem lépe postavená.
Road Test Magazine byl brzkým zastáncem Corony a hned po příchodu na americké břehy původní vůz vydatně chválil. Vylepšení pro rok 1971 udělala ze skvělého malého auta jen ještě lepší, pokud šlo o redaktory RT.
Zajímavé je, že Road Test chválil jízdní vlastnosti Corony a zároveň poznamenal, že jízda může být pro kupce zvyklé na větší americké vozy trochu tvrdá, což byl opak hodnocení Car and Driver. Verdikt RT však pravděpodobně více odpovídal řidičskému cítění průměrného amerického motoristy v té době. Jinak byly verdikty obou časopisů velmi podobné: skvělý motor, skvělá kvalita, promyšlené designové prvky: nejnovější Coronu bylo těžké překonat.
Consumer Guide si novou Coronu také prohlédl a zařadil ji do testované skupiny subkompaktů spolu s modely AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Ford Pinto a VW Super Beetle.
Na fotografii je sice sedan, ale ve skutečnosti Consumer Guide testoval dvoudveřový vůz Hardtop, který redakce považovala za vhodnější pro srovnání s konkurencí pouze dvoudveřových vozů. Stejně jako čtyřdveřový model získával ocenění, i dvoudveřová Corona získala v této kategorii nejvyšší známky, přičemž Consumer Guide zařadil Coronu daleko před Gremlin a zejména Super Beetle. Consumer Guide poznamenal, že na ně Corona Hardtop celkově udělala dojem, zejména svou prostorností, bohatou výbavou a kvalitou jízdy – tedy detaily, na kterých průměrným řidičům pravděpodobně záleželo nejvíce.
Toyota také pečlivě uváděla dvoudveřovou Coronu Hardtop ve své reklamě, aby opět přímo vyčinila dvoudveřovým ekonomickým vozům. Toyota sice v té době nenabízela skutečnou karoserii typu hatchback, ale začala zdůrazňovat sklopné zadní sedadlo a z toho plynoucí velký nákladový prostor. Všimněte si také uvedených prvků výbavy – například uzamykatelné přihrádky na rukavice bez příplatku. Haló, Vega?“
Zcela přepracovaná Corona však byla jen začátkem útoku Toyoty na segment ekonomických vozů. Corolla, představená v USA pouhé tři roky předtím, byla pro rok 1971 rovněž důkladně přepracována. Stejně jako dříve nabízela Corolla levnější menší vůz, který měl konkurovat v nižších cenových relacích v segmentu ekonomických vozů. Road Test připravil další speciální vydání Toyoty pro rok 1971, které obsahovalo podrobnosti o nejnovější verzi nejlevnějšího vozu Toyota.
Corolla z roku 1971 nabízela zcela nový design zvenčí i zevnitř, větší vnitřní prostor, lepší jízdní vlastnosti, silnější brzdy a vyšší výkon motoru ve srovnání s předchůdcem a díky těmto vlastnostem se mohla velmi příznivě srovnávat i s konkurencí. Toyota navíc přidala do nabídky Corolly čtyřdveřový sedan, protože viděla potenciál pro větší výběr stylů karoserie, zatímco VW a jeho američtí vyzyvatelé považovali za vhodné zůstat pouze u dvou dveří.
Pro spořivé zákazníky byla na nové Corolle nejlepší její cena. I s vyšším standardním výkonem a větším počtem standardních prvků výbavy se základní cena Corolly 1 848 dolarů (10 830 Kč po úpravě) umístila těsně pod Vegou (2 090 dolarů), Pintem (1 919 dolarů) a byla jen o 3 dolary vyšší než u běžného VW Brouk (1 845 dolarů).
Dvojí cenou Corolly a Corony z roku 1971 tak Toyota důkladně pokryla jak „nízký“, tak „prémiový“ segment malých ekonomických vozů. Ale pánové z Japonska stále ještě neskončili.
Byl tu ještě jeden segment trhu, kde Toyota skutečně přistihla Detroit s pověstnými kalhotami dole: malá sportovně-ekonomická kupé. Tento segment se v 60. letech rozmohl, protože kupující hledali trochu sportovního stylu v kombinaci s rozumnou hospodárností. Někteří lidé sice chtěli vyšší výkon, ale obrovské množství těchto vozů se prodávalo se základními (tj. nejmenšími dostupnými) pohonnými jednotkami. Stylové a cenově dostupné malé vozy byly osvědčeným zlatým dolem, ale Detroit se nechal zlákat sirénou tučných zisků a odpověděl na ni ještě tlustšími vozy.
Ford byl v polovině 60. let s původním Mustangem nesporným lídrem v segmentu sportovních dvoudveřových vozů. S dalšími redesigny se však do vozu vkradla nafouklost a pro rok 1971 se z kdysi skotačivé klisničky stal těžkopádný Clydesdale. Maverick byl příliš ekonomický vůz na to, aby oslovil „high style“ publikum. Z Barracud se staly velryby, Camaro a Firebird byly také větší než kdy jindy.
Evropské přírůstky zůstaly věrné ideálům segmentu, tedy stylu a zmenšeným rozměrům, ale distribuce prodejců nebyla optimální a mnohé z vozů, jako například Fiat 124 Sports Coupe, byly poměrně drahé a měly pochybnou pověst co do kvality a spolehlivosti.
Takže zde byl opět lukrativní segment se spoustou potenciálních kupců, který nebyl dostatečně obsloužen stávajícími účastníky trhu. Co mohlo být pro Toyotu lepší? A tak zatímco GM a Ford byly zaměstnány prostým napadáním Brouka, Toyota se zaměřila na tento nedostatečně obsazený trh s další lákavou nabídkou pro zájemce o malé ekonomické kupé. Nová Celica se stala třetím bodcem v kopí Toyoty, který mířil přímo na peněženky amerických zákazníků nakupujících malé vozy.
Motor Trend si Celicu prohlédl hned na začátku a jasně viděl její potenciál zaujmout mladé Američany.
Celica přibila původní vzorec Mustangu, když použila osvědčené komponenty ekonomického vozu pro podvozek a motor v kombinaci s výraznějším, sportovním designem zvenčí i zevnitř. Celica měla daleko ke sportovnímu vozu, ale rozhodně to byl stylový a zábavný ekonomický vůz a skvělý způsob, jak přilákat k Toyotě další zájemce o první auto. A byla to další silná zbraň proti náporu detroitských ekonomických vozů, protože i Vega GT vypadala pro většinu lidí jako jakákoli stará Vega, zatímco Celica se vůbec nepodobala modelu Corona, s nímž sdílela mnoho komponentů.
Když se sečetla prodejní čísla za rok 1971, GM a Ford v boji proti náporu dovozců vlastně příliš nepokročily. Za prvé, hlavní cíl Detroitu zůstal relativně nepoškozen. „Broukománii“ se dařilo pokračovat: ačkoli prodeje VW skutečně poklesly o 8 % oproti roku 1970, stále činily velmi zdravých 532 904 kusů. Pravděpodobně tomu trochu pomohl nově představený Super Beetle, který přidal tolik potřebný zavazadlový prostor a přepracované přední zavěšení pro lepší jízdní vlastnosti.
I přes obrovské investice GM do modelu Vega prodeje zdaleka nedosáhly cíle 500 000 kusů: v roce 1971 našlo domov asi 269 900 Veg. Ani tyto kusy Vegy nepřispěly k dalšímu růstu značky, protože celkové prodeje Chevroletu se oproti roku 1970 snížily o 16 %. Na tomto poklesu se bezpochyby zčásti podílela masivní stávka UAW, která sebrala generálce vítr z plachet, zejména u přepracovaných vozů karoserií B a C. V roce 1970 se Chevrolet stal nejúspěšnějším modelem na trhu. Ale pozorný pohled na prodejní čísla sousedních řad vozů (kompaktní, sportovní a střední třídy) ukazuje, že prodeje modelu Vega nemusely být nutně jen „plusové“. Prodeje modelu Nova klesly o 38 % (-120 244 kusů), prodeje modelu Camaro o 9 % (-10 108 kusů) a prodeje modelu Chevelle o 26 % (-113 100 kusů). Zdá se tedy, že velká část prodejů Vegy se prostě přesunula napříč showroomy Chevroletu.
Ačkoli se Ford v roce 1971 trochu přiblížil k dosažení svého cíle 500 000 prodaných kusů (prodalo se 352 402 Pint), vnitřní kanibalizace byla podobná jako u Chevroletu. Celkové prodeje Fordu vzrostly o 4 %, oproti roku 1970 (zde možná pomohla stávka UAW v GM), ale Maverick se propadl o 40 % (-179 184 ks), nově navržený Mustang o 24 % (-47 417 ks) a Torino (včetně jednoročního zázračného Falconu střední velikosti) o 20 % (-170 051 ks). Zdálo se, že nové ekonomické upstarty s nákladnými rozpočty na vývoj ubírají mnoho prodejů zavedenějším a ziskovějším značkám, protože kupující dávali přednost ekonomickým nabídkám. To stačilo k tomu, aby se detroitskému obchodníkovi s fazolemi zastavilo srdce…
Skutečnou škodu by ovšem detroitští importní bojovníci napáchali na pověsti svých značek. První dojmy z modelů Vega a Pinto ukazovaly zjevné snižování nákladů a nedbalou kvalitu konstrukce. Ani dlouhodobější používání vozům neprospělo. Během jednoho roku od uvedení na trh se Vega měla stát předmětem masivních svolávacích akcí a vůz trpěl děsivými problémy s motorem a ochranou proti korozi. Pinto na tom bylo z hlediska životnosti časem lépe (motory Ford nehltaly olej při 30 000 ujetých kilometrech a přední blatníky Pinto nebyly proděravělé rzí), ale koncem 70. let bude pověst Fordu také silně pošramocena svolávacími akcemi a kontroverzí kolem „vybuchujících“ nádrží Pinto.
Srovnejte to se zkušenostmi Toyoty s jejími nově navrženými malými vozy pro rok 1971. Díky vozům jako Corona, Corolla a Celica vzrostl prodej Toyoty v roce 1971 o 48 % na 309 363 kusů. A co víc, tyto vozy byly považovány za velmi moderní a promyšleně konstruované a nabízely vynikající poměr ceny a výkonu. Svou velikostí a cenou byly vhodné pro začínající kupce nebo lidi, kteří hledali druhý vůz do rodinného vozového parku, a přestože byly levné, nepůsobily jako krabice za trest. Kupující byli s Toyotami spokojeni a příznivé reference se rychle šířily. Tyto nové vozy generace 1971 umožnily Toyotě velmi silně se prosadit v USA a získaly společnosti hvězdnou pověst, protože nabízely jedny z nejlepších ekonomických vozů, které bylo možné za peníze koupit. To není špatný výsledek pro značku, která před necelými 10 lety v USA prakticky neexistovala.