Mallivuosi 1971 oli monella tapaa merkittävä, eikä vähäisimpänä niistä ollut Fordin ja Chevroletin lupaus jälleen kerran ”potkaista tuontituotteet takaisin valtameren taakse”. Heidän näkemyksensä ”tuonnista” oli kuitenkin hyvin kapea: Pinto ja Vega olivat Detroitilta erittäin kalliita vetoja siitä, että ne voisivat menestyksekkäästi kukistaa yhden keskeisen kilpailijan – Volkswagenin. Samaan aikaan yhtiö, joka osoittautuisi todelliseksi pitkän aikavälin uhkaksi amerikkalaisille autonvalmistajille – Toyota – ei esittänyt yhtä, ei kahta vaan kolme uutta autoa valloittaakseen taloudellisten autojen ostajien sydämet.
On melkeinpä koomisen traagista huomata, miten likinäköinen Detroit oli taloudellisten autojen suhteen. Sen sijaan, että he olisivat kuvitelleet, miten he voisivat paremmin tyydyttää asiakkaita tuossa arvotietoisessa segmentissä, he keskittyivät vain muotoilemaan nykyaikaisempaa VW:tä (vaikka he eivät voineet edes uneksia VW:n valmistuslaadun vastaavuudesta). Siinäpä vasta matala rima: yli 30 vuotta aiemmin kehitetyn alustan suunnittelun ”päihittäminen”. Toyota oli tietysti tehnyt sen jo 1960-luvun puolivälistä lähtien, ja se saavutti VW:n laadun samaan aikaan. Japanilainen jättiläinen olisi enemmän kuin valmis tähän taisteluun.
Toyota oli hyvin tietoinen siitä, että yhdysvaltalaiset valmistajat aloittaisivat suurhyökkäyksen saadakseen myyntiä pienten autojen ostajilta. Rynnäkön vastapainoksi Toyota oli valmiina täysin uudistetulla versiolla leipänsä ja leipänsä Coronasta. Se oli alku suuntaukselle, joka lopulta häiritsisi muita autonvalmistajia: Toyota päivitti autojaan perusteellisesti säännöllisesti ja melko lyhyellä aikataululla. Suuret uudistukset tapahtuivat yleensä 4-5 vuoden välein, juuri samaan aikaan, kun Detroitin syklit alkoivat pidentyä. Sekä VW:tä että Detroitia vastaan suunnatussa mainostekstissä todettiin, että uusi Corona johti asumiskelpoisten taloudellisten autojen aaltoa ja että Toyota aikoi pitää sen edelläkävijänä.
CD1170CoronaP1
Car and Driver huomauttaa vitsikkäästi, että Detroit kauhistui nähdessään Toyotan rakentavan pikku Impaloja. Todellisuudessa Toyota teki juuri niin, ja suoraan sanottuna paljon paremmin kuin Chevrolet teki Vegan kanssa. Väitän lisäksi, että Toyota ei koskaan luopunut tästä pyrkimyksestä: Camry on itse asiassa tämän päivän Impala – pätevä, hyvin hinnoiteltu auto uusien autojen markkinoiden ytimessä, jolla on laaja suosio.
Coronan uusi moottori (sama kuin vuonna 1969 Mark II:ssa esitelty) tarjosi yläpuoliset nokka-akselit, ja se irrotti pienemmästä iskutilavuudesta enemmän suorituskykyä ja säilytti siten hyvän polttoainetalouden. C&D:n toimittajat totesivat, että moottori oli sekä vahva että hiljainen ja pystyi päihittämään jopa Vegan ja Pinton lisävarusteena saatavat moottorit.
Käsittelyominaisuudet olivat toinen juttu, sillä Coronaa kritisoitiin liian voimakkaasta aliohjautuvuudesta. Ajomukavuus oli kuitenkin hyvä, ja se oli todennäköisesti se, mitä keskivertokuljettajat osasivat arvostaa päivittäisessä käytössä. Kuten useimmat autoharrastajalehdet, Car and Driver yliarvioi yleensä sen, kuinka moni amerikkalainen kuljettaja todella välitti ajettavuudesta. He totesivat kuitenkin aivan oikein, että kun Toyota valmisti Coronan kaltaisia autoja, Detroitilla oli ”edessään pitkä ja kova taistelu.”
Artikkelissa C&D oli sitä mieltä, että Coronan hinta oli melkeinpä liian korkea ”säästöautoksi”. Vuoden 2015 dollareissa Coronan 2 713 dollarin testattu hinta olisi kuitenkin vain 15 899 dollaria oikaistuna – mikä olisi nykyään erinomainen hinta pikkuautosta. Edes vuonna 1971 se ei todellakaan ollut huono suhteessa kilpailijoihin. Jos Pinton varustelu olisi vastannut Coronan varusteita – OHC-moottori, automaattivaihteisto, sävytetyt lasit, pyöränsuojat, valkoiset vanteet, AM-radio ja ilmastointilaite – olisit käyttänyt 2 674 dollaria, joten se olisi ollut periaatteessa pesee. Coronassa oli 4-ovinen ja tilavampi tavaratila, ja se oli paljon paremmin rakennettu.
Road Test Magazine oli ollut Coronan varhainen puolestapuhuja, ja se kehui alkuperäistä autoa ylenpalttisesti heti, kun se saapui Yhdysvaltain rannikoille. Vuoden 1971 parannukset tekivät hienosta pikkuautosta entistäkin paremman RT:n toimittajien mielestä.
Mielenkiintoista oli, että Road Test kehui Coronan ajettavuutta, mutta huomautti samalla, että kyyti saattoi olla hiukan jämäkkä isompiin amerikkalaisiin autoihin tottuneille ostajille, mikä oli päinvastainen kuin Car and Driverin arvio. Voidaan kuitenkin väittää, että RT:n tuomio oli luultavasti enemmän sopusoinnussa keskimääräisen amerikkalaisen autoilijan ajotuntemuksen kanssa tuolloin. Muuten tuomiot näiden kahden lehden välillä olivat hyvin samankaltaisia: hyvä moottori, hyvä laatu, harkitut muotoiluominaisuudet: uusinta Coronaa oli vaikea päihittää.
Consumer Guide tutustui myös uuteen Coronaan ja sisällytti sen testattuun pienikokoisten autojen ryhmään yhdessä AMC Gremlinin, Chevrolet Vegan, Ford Pinton ja VW Super Beetlen kanssa.
Vaikka kuvassa on sedan, Consumer Guiden oikeasti testaama auto oli 2-ovinen Hardtop, joka toimituksen mielestä sopi paremmin vertailukohteeksi 2-ovisiin kilpailijoihin. Aivan kuten 4-ovinen oli saanut kiitosta, myös 2-ovinen Corona sai korkeimmat arvosanat luokassa, ja Consumer Guide sijoitti Coronan selvästi Gremlinin ja erityisesti Super Beetlen edelle. Consumer Guide totesi olleensa vaikuttunut Corona Hardtopista kokonaisuudessaan, erityisesti sen tilavuudesta, runsaista ominaisuuksista ja ajo-ominaisuuksista – jälleen yksityiskohdista, joilla oli todennäköisesti eniten merkitystä keskivertokuljettajille.
Toyota oli myös varovainen esittelemään mainonnassaan 2-ovista Corona Hardtopia, jälleen kerran moittiakseen suoraan 2-ovisia taloudellisuusluokkia. Vaikka Toyota ei tuossa vaiheessa tarjonnut todellista viistoperäistä korityyppiä, se alkoi korostaa alas taitettavaa takaistuinta ja siitä johtuvaa laajaa tavaratilaa. Huomaa myös luetellut ominaisuudet, kuten lukittava hansikaslokero ilman lisämaksua. Hei, Vega?
Täysin uusittu Corona oli kuitenkin vasta alku Toyotan hyökkäykselle taloudellisten autojen segmenttiin. Corolla, joka esiteltiin Yhdysvalloissa vain kolme vuotta aiemmin, uudistettiin myös perusteellisesti vuodeksi 1971. Kuten aiemminkin, Corolla tarjosi edullisemman pienemmän auton, joka kilpaili halvemmalla hintaluokassa taloudellisessa segmentissä. Road Test kokosi toisen Toyota-erikoisnumeron vuodelle 1971, joka sisälsi yksityiskohtia Toyotan halvimman auton uusimmasta versiosta.
Vuoden 1971 Corolla tarjosi täysin uudenlaisen muotoilun sekä sisältä että ulkoa, suuremman tilavuuden sisätiloissa, paremman käsiteltävyyden, vahvemmat jarrut ja paremman moottoritehon verrattuna edeltäjäänsä, ja näillä ominaisuuksilla se pystyi vertailemaan kilpailijoitaan myös erittäin edullisesti. Lisäksi Toyota lisäsi Corolla-mallistoon neliovisen sedanin, koska se näki mahdollisuuksia useampiin korimallivaihtoehtoihin, kun taas VW ja sen amerikkalaiset haastajat katsoivat tarpeelliseksi pitäytyä vain kaksiovisissa autoissa.
Taloudellisille ostajille uuden Corollan paras puoli oli sen hinta. Vaikka Corollassa oli enemmän vakiotehoa ja enemmän vakiovarusteita, sen perushinta oli 1 848 dollaria (10 830 dollaria oikaistuna), ja se sijoittui juuri ja juuri Vegan (2 090 dollaria) ja Pinton (1 919 dollaria) alapuolelle, ja se oli vain 3 dollaria kalliimpi kuin tavallinen VW Beetle (1 845 dollaria).
Toyotan vuoden 1971 Corolla- ja Corona-mallien kaksoishankinta mahdollisti sen, että yhtiö pystyi kattaamaan pienten taloudellisten henkilöautojen segmenteistä sekä edullisen että kalliin hintaluokan osan. Mutta Japanin herrat eivät olleet vielä valmiita.
Oli vielä yksi markkinasegmentti, jossa Toyota todella yllätti Detroitin sananmukaisesti housut kintuissa: pienet urheilulliset/taloudelliset coupet. Tämä segmentti oli kasvanut räjähdysmäisesti 1960-luvulla, kun ostajat etsivät urheilullista tyyliä yhdistettynä kohtuulliseen taloudellisuuteen. Vaikka jotkut halusivat enemmän suorituskykyä, valtava määrä näistä autoista myytiin perusmoottoreilla (eli pienimmillä saatavilla olevilla moottoreilla). Tyylikkäät, kohtuuhintaiset pikkuautot olivat todistetusti kultakaivos, mutta Detroitia houkutteli lihavien voittojen seireenin laulu, ja se vastasi siihen lihavammilla autoilla.
Ford oli 1960-luvun puolivälissä ollut urheilullisten 2-ovisten autojen segmentin kiistaton johtaja alkuperäisellä Mustangilla. Mutta paisuminen hiipi sisään myöhempien uudistusten myötä, ja vuonna 1971 aikoinaan riehakkaasta tammasta oli tullut kömpelö Clydesdale. Maverick oli liian säästöauto vetoamaan tyylikkääseen yleisöön. Barracudoista oli tullut valaita, ja myös Camaro ja Firebird olivat isompia kuin koskaan.
Euroopan osallistujat pysyivät uskollisina segmentin ihanteille eli tyylille ja pienikokoisuudelle, mutta jälleenmyyjien jakelu ei ollut optimaalista, ja monet autoista, kuten Fiat 124 Sports Coupe, olivat melko kalliita, ja niiden laatu- ja luotettavuusmaine oli kyseenalainen.
Tässä oli siis jälleen kerran tuottoisa segmentti, jolla oli paljon potentiaalisia ostajia ja jota nykyiset tulokkaat eivät palvelleet riittävästi. Mikä voisi olla Toyotalle parempi? Kun GM:llä ja Fordilla oli kiire yksinkertaisesti haastaa Beetle, Toyota keskittyi näille alipalveletuille markkinoille uudella houkuttelevalla tarjouksella pienen säästökupeen ostajalle. Uudesta Celicasta tuli Toyotan keihään kolmas keihäänkärki, joka oli suunnattu suoraan yhdysvaltalaisten pienten autojen ostajien lompakoille.
Motor Trend tutustui Celicaan jo varhaisessa vaiheessa ja näki selvästi sen mahdollisuudet houkutella nuoria amerikkalaisia.
Celica naulasi alkuperäisen Mustangin kaavan, sillä se käytti alustassa ja moottorissa hyväksi havaittuja säästöauton komponentteja yhdistettynä ilmeikkäämpään, urheilullisempaan muotoiluun sisältä ja ulkoa. Celica oli kaukana urheiluautosta, mutta se oli varmasti tyylikäs ja hauska taloudellisuusauto, ja se oli loistava tapa saada lisää ensikertalaisia autonostajia Toyotan piiriin. Ja se oli tehokas lisäase Detroitin taloudellisia autoja vastaan, sillä jopa Vega GT näytti useimpien silmissä ihan samalta kuin mikä tahansa vanha Vega, kun taas Celica ei muistuttanut lainkaan Coronaa, jonka kanssa sillä oli monia yhteisiä komponentteja.
Kun vuoden 1971 myyntiluvut laskettiin yhteen, GM:llä ja Fordilla ei ollut oikeastaan ollut edistytty kovinkaan paljoa maahantuonnin vastaisessa taistelussa. Ensinnäkin Detroitin ensisijainen kohde pysyi suhteellisen vahingoittumattomana. ”Beetlemania” onnistui jatkumaan: vaikka VW:n myynti laski itse asiassa 8 % vuoteen 1970 verrattuna, se oli silti erittäin hyvä 532 904 kappaletta. Hiljattain esitelty Super Beetle auttoi luultavasti hieman, sillä se lisäsi kaivattua tavaratilaa ja uudistettu etujousitus paransi käsiteltävyyttä.
Huolimatta GM:n valtavista investoinneista Vegaan, myynti jäi kauas 500 000 kappaleen tavoitteesta: noin 269 900 Vegaa löysi kodin vuonna 1971. Nämäkään Vega-yksiköt eivät lisänneet merkin kasvua, sillä Chevroletin kokonaismyynti laski 16 % vuoteen 1970 verrattuna. Osa laskusta johtui epäilemättä laajamittaisesta UAW:n lakosta, joka vei tuulta alleen Generalin myynnin, erityisesti sen uudistettujen B- ja C-koristen autojen osalta. Mutta huolellinen tarkastelu viereisten automallistojen (pienikokoiset, urheilulliset ja keskikokoiset autot) myyntilukuja osoittaa, että Vega-myynti ei välttämättä ollut pelkkää ”plussaa”. Novan myynti laski 38 % (-120 244 kpl), Camaron myynti laski 9 % (-10 108 kpl) ja Chevellen myynti laski 26 % (-113 100 kpl). Suuri osa Vegan myynnistä näytti siis vain siirtyneen Chevyn näyttelytilojen toiselle puolelle.
1971 Ford Pinto-01
Vaikka Ford pääsi hieman lähemmäs 500 000 kappaleen tavoitettaan vuodelle 1971 (Pintoja myytiin 352 402 kappaletta), sisäinen kannibalisaatio oli samanlaista kuin Chevyn. Fordin kokonaismyynti kasvoi 4 % vuoteen 1970 verrattuna (GM:n UAW:n lakko saattoi auttaa tässä), mutta Maverick romahti 40 % (-179 184 kpl), äskettäin suunniteltu Mustang putosi 24 % (-47 417 kpl) ja Torino (mukaan lukien yhden vuoden ihmeellinen keskikokoinen Falcon) putosi 20 % (-170 051 kpl). Uudet taloudelliset tulokkaat kalliine kehitysbudjetteineen näyttivät vievän paljon myyntiä vakiintuneemmilta ja kannattavammilta automerkeiltä, kun ostajat osoittivat mieltymystä taloudellisiin malleihin. Se riitti saamaan Detroitin pavunlaskijan sydämen kylmäksi…
Todellinen vahinko Detroitin tuontitaistelijoille aiheutui tietysti niiden tuotemerkkien maineelle. Ensivaikutelmat Vegasta ja Pintosta osoittivat selvää kustannusten leikkaamista ja huolimatonta rakentamisen laatua. Myöskään pidempiaikainen käyttö ei tehnyt autoille hyvää. Vuoden sisällä markkinoille tulostaan Vega joutuisi massiivisten takaisinkutsujen kohteeksi, ja auto kärsi hirvittävistä ongelmista moottorin ja ruostesuojan kanssa. Pinto pärjäsi ajan mittaan paremmin kestävyyden kannalta (Fordin moottorit eivät ahmineet öljyä 30 000 kilometrin kohdalla, eivätkä Pinton etulokasuojat reikiintyneet ruosteen takia), mutta 1970-luvun loppupuolella myös Fordin maine oli pahasti tahriintunut takaisinkutsujen ja Pinton ”räjähtäviin” bensatankkeihin liittyneiden ristiriitojen vuoksi.
Vastakohtana ovat kokemukset, joita Toyotalla saatiin uusista, vuodelle 1971 suunniteltavista pikkuautoista. Coronan, Corollan ja Celican kaltaisten autojen ansiosta Toyotan myynti kasvoi 48 prosenttia 309 363 kappaleeseen vuonna 1971. Vielä parempaa oli, että näitä autoja pidettiin hyvin ajanmukaisina ja harkitusti suunniteltuina, ja ne tarjosivat erinomaista vastinetta rahalle. Ne oli mitoitettu ja hinnoiteltu sopiviksi ensikertalaisille ostajille tai ihmisille, jotka etsivät perheen autokantaan toista autoa, eivätkä ne tuntuneet rangaistuslaatikoilta, vaikka ne olivatkin edullisia. Ostajat olivat tyytyväisiä Toyotoihinsa, ja suotuisa sana levisi nopeasti. Näiden uusien, vuoden 1971 sukupolven autojen ansiosta Toyota sai erittäin vahvan jalansijan Yhdysvalloissa, ja yhtiö sai loistavan maineen tarjoamalla joitakin parhaista taloudellisista autoista, joita rahalla sai. Ei hassumpi saavutus merkille, joka oli ollut lähes olematon Yhdysvalloissa alle 10 vuotta aiemmin.