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Une deuxième photo de l’avion après l’écrasement
Le vol 38 de British Airways était un vol entre l’aéroport international de Beijing Capital et l’aéroport de Londres Heathrow qui s’est écrasé avant la piste à Londres.
Pilotes
Les pilotes étaient composés du capitaine Peter Burkill, 43 ans, du premier officier principal John Coward, 41 ans, et du premier officier Conor Magenis, 35 ans. Le commandant de bord totalisait 12 700 heures de vol, dont 8 450 sur Boeing 777. Le copilote principal avait 9 000 heures de vol au total, dont 7 000 sur Boeing 777. Le premier officier totalisait 5 000 heures de vol, dont 1 120 sur Boeing 777. Le vol 38 a décollé de Pékin à 2 h 09, heure de Greenwich (GMT). Il a survolé la Mongolie, la Sibérie et la Scandinavie, à une altitude qui a varié entre 34 800 et 40 000 ft (FL348-400, entre 10 600 et 12 200 m), et dans des températures comprises entre -65 °C (-85 °F) et -74 °C (-101 °F). Conscient des conditions froides à l’extérieur, l’équipage a surveillé la température du carburant, avec l’intention de descendre à un niveau plus bas et plus chaud s’il y avait un quelconque danger de gel du carburant. Cela ne s’est pas avéré nécessaire, car la température du carburant n’est jamais descendue en dessous de -34 °C (-29 °F), toujours bien au-dessus de son point de congélation.
Bien que le carburant lui-même n’ait pas gelé, de petites quantités d’eau dans le carburant ont gelé. La glace a adhéré à l’intérieur des conduites de carburant, probablement à l’endroit où elles traversaient les entretoises reliant les moteurs aux ailes. Cette accumulation de glace n’a eu aucun effet sur le vol jusqu’aux étapes finales de l’approche sur Heathrow, lorsque l’augmentation du débit de carburant et les températures plus élevées l’ont soudainement libérée dans le carburant. Cela a formé une bouillie de glace molle qui s’est écoulée vers l’avant jusqu’à ce qu’elle atteigne les échangeurs de chaleur carburant-huile (FOHE) où elle a gelé une fois de plus, provoquant une restriction du flux de carburant vers les moteurs.
Les premiers symptômes de la restriction du flux de carburant ont été remarqués par l’équipage de conduite à 720 pieds (220 m) d’altitude et à 2 miles (3,2 km) de distance du toucher des roues, lorsque les moteurs n’ont pas répondu à plusieurs reprises à une demande d’augmentation de la poussée de l’automanette. En essayant de maintenir l’alignement de descente du système d’atterrissage aux instruments (ILS), le pilote automatique a sacrifié la vitesse, qui a diminué à 108 nœuds (200 km/h) à 200 pieds (61 m). Le pilote automatique s’est déconnecté à 150 pieds (46 m), et le copilote a pris les commandes manuellement. Pendant ce temps, le commandant de bord a réduit le réglage des volets de 30 degrés à 25 degrés pour diminuer la traînée de l’avion et étirer le plané.
À 12h42, le 777 est passé juste au-dessus du trafic sur l’A30 et la route du périmètre sud de l’aéroport et a atterri sur l’herbe à environ 270 mètres (890 ft) avant la piste 27L. Le commandant de bord a déclaré une urgence au contrôle aérien quelques secondes avant l’atterrissage. La décision de rentrer les volets a eu pour conséquence directe de permettre à l’avion de survoler l’A30 en toute sécurité sans s’écraser sur cette route très fréquentée.
Lors de l’impact et de la courte course au sol, le train avant s’est affaissé, le train principal droit s’est détaché de l’avion, pénétrant dans le réservoir central et l’espace cabine, et le train principal gauche a été repoussé à travers l’aile. L’avion s’est immobilisé sur les marques du seuil de piste en début de piste. Une quantité importante de carburant a fui, mais il n’y a pas eu d’incendie. Quatre membres d’équipage et huit passagers ont été légèrement blessés, et un passager a été gravement blessé, ayant une commotion cérébrale et une jambe cassée.