Prędkości są zwykle określane przez odpowiednie władze lotnicze.
V1 Prędkość decyzyjna. Maksymalna prędkość, przy której pilot może jeszcze zatrzymać samolot i przerwać start bez opuszczania pasa startowego. Jest to również minimalna prędkość, która pozwala pilotowi na bezpieczne kontynuowanie lotu do V2 nawet w przypadku krytycznej awarii silnika (pomiędzy V1 i V2). Vat Prędkość powyżej progu drogi startowej; jest równa prędkości przeciągnięcia pomnożonej przez 1,3 drogi startowej. V2 Bezpieczna prędkość startowa; jest ona o 20 % większa niż V1. Dla prędkości V1 wynoszącej 84 węzły, V2 wynosiłaby 100 węzłów. Jest to prędkość, którą należy osiągnąć przy niepracującym silniku, aby móc bezpiecznie wykonać początkowe wznoszenie nawet przy niepracującym silniku i z wystarczającym marginesem na ominięcie wszelkich przeszkód. Musi on być osiągnięty, gdy samolot znajduje się 35 stóp (ok. 12 metrów) nad pasem startowym (parametr ten jest typowy, ale różni się w zależności od kategorii samolotu). V3 Prędkość wsuwania klapy. VA Prędkość manewrowa (prędkość przeciągnięcia przy maksymalnej dopuszczalnej sile G, a więc przy maksymalnej prędkości, przy której nagłe zmiany położenia statku powietrznego przez pilota nie spowodują przekroczenia przez statek powietrzny granic wytrzymałości na siłę G). Prędkość manewrowa jest ograniczona przez charakterystykę konstrukcyjną statku powietrznego. Odnosi się również do maksymalnej prędkości dla pełnego wykorzystania steru kierunku i lotek. VAp Prędkość zbliżania się. VC Efektywny współczynnik wznoszenia. Jest to wskaźnik wskazany przez producenta samolotu. VCx Prędkość przelotowa. VD Prędkość projektowa w turbulencji VEF Prędkość, przy której zakłada się krytyczną awarię silnika podczas startu. Służy do obliczania prędkości V1 VF w klapie. Maksymalna prędkość, przy której statek powietrzny może być eksploatowany z klapami wysuniętymi w określonym położeniu. VFE Maksymalna prędkość przy całkowicie wysuniętych klapach (dla częściowo wysuniętych klap może być określona inna prędkość). VFTO Prędkość na końcu wznoszenia w konfiguracji na trasie, z jednym silnikiem niepracującym. VH Prędkość trzymania. VLE Prędkość maksymalna przy wysuniętym lub opuszczonym podwoziu. VLE jest zawsze wyższe niż VLO. VLO Maksymalna prędkość z działającym podwoziem, tzn. gdy podwozie jest podniesione lub opuszczone. VLO jest zawsze niższe niż VLE. VLoF Prędkość, gdy samolot unosi się w powietrzu po podniesieniu podwozia głównego i mówi się, że samolot już leci z dodatnim kątem wznoszenia i wystartował przed TORA (Take-off Run Available). VMC Minimalna prędkość kontrolna przy niepracującym silniku krytycznym. Vmca Minimalna kontrolna prędkość lotu. Minimalna prędkość, przy której można sterować kierunkiem lotu samolotu. Vmcg Minimalna prędkość sterowania naziemnego. Kiedy, podczas startu, awaria silnika spowoduje brak równowagi w ciągu silników, co będzie miało tendencję do zepchnięcia samolotu z pasa startowego. Po VMCG ster kierunku jest w stanie skompensować nierównowagę, co pozwala na kontynuowanie startu. VMBE Maksymalny wskaźnik energii hamowania, uwzględniający ASDA (dostępną drogę hamowania z przyspieszeniem). VMo Maksymalna prędkość robocza. VMu Minimalna prędkość, przy której samolot unosi koło nosowe. VNE Prędkość nie może przekraczać. Maksymalna prędkość, jaką wytrzyma samolot przed wystąpieniem możliwości uszkodzenia konstrukcji, zwykle poprzez deformację lub całkowite zniszczenie skrzydeł lub ogona. VNE jest wskazywany na czerwono na większości wskaźników prędkości lotu (ASI). Prędkość ta jest specyficzna dla każdego samolotu i stanowi punkt krytyczny w jego osiągach. VNO Normalna prędkość robocza. Jest to maksymalna strukturalna prędkość przelotowa (maksymalna prędkość, która będzie używana w warunkach turbulencji). VNO jest określona jako górna granica zielonego łuku na wielu wskaźnikach prędkości lotu. Prędkość ta jest specyficzna dla danego modelu samolotu. Zakres za VNO jest zaznaczony na wskaźniku prędkości lotu jako żółty łuk od VNO do VNE. Prędkość obrotowa VR. Jest to prędkość, po przekroczeniu której samolot zaczyna unosić nos i tym samym zwiększać kąt natarcia. VRef Prędkość referencyjna dla lądowania. VS Prędkość przeciągnięcia lub minimalna stabilna prędkość lotu, przy której statek powietrzny jest jeszcze sterowalny w czystej konfiguracji. VS0 Prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu w konfiguracji do lądowania. VS1 Prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość w locie ustalonym, przy której statek powietrzny jest jeszcze sterowalny w określonej konfiguracji. Takie przeciągnięcie jest zwykle spowodowane nadmierną rotacją samolotu lub nieprawidłową konfiguracją podczas startu. VSi Początkowa prędkość przeciągnięcia. V SLG Prędkość przeciągnięcia z wysuniętym podwoziem VSo Prędkość przeciągnięcia w konfiguracji podejścia; zwykle przeciągnięcie jest spowodowane przez klapy o kącie większym niż 15 stopni, koła i/lub spojler w dół, które zmniejszają prędkość przy dużych prędkościach, a tym samym siłę nośną. VSR Prędkość referencyjna przeciągnięcia. VT Prędkość turbulencji. Jest on podawany przez producenta, gdzie samolot wytrzymuje turbulencje. VTx Prędkość ruchu przy gruncie. VX Prędkość, przy której osiąga się najlepszy kąt wznoszenia. VY Prędkość, przy której osiągana jest najlepsza prędkość wznoszenia. Vyse Wskaźnik najlepszego tempa wznoszenia, przy niepracującym silniku krytycznym w dwusilnikowym statku powietrznym.