Tradicional fabricante inglês, a MG Car Company tornou-se célebre a partir de 1928, quando o modelo Midget J1 definiu a proposta da marca: esportivos rápidos, leves e baratos, comprometidos com o prazer de dirigir. A partir dele surgiram a Série P, a Série T e o MGA, mas nenhum obteve tanto sucesso quando o MGB, que desde 1962 ostenta o título de esportivo mais popular já fabricado pela empresa de Oxford.
Criação de John Thornley, gerente geral da MG, o carro foi inspirado no Aston Martin DB2/4: seria um cupê fechado com maior espaço para bagagem. Com retoque no estilo feito pela Pininfarina, chegou ao mercado só em 1965, com o sobrenome GT. Só que para atender aos EUA a prioridade era o roadster.
O MGB era bom, bonito e barato: com apenas 3,89 metros, foi o primeiro MG com estrutura monobloco. Do MGA ele herdava a mecânica: suspensões, freios (dianteiros a disco) e o sonoro motor com válvulas no cabeçote aumentado para 1,8 litro, com dois carburadores SU. Assim, seus 870 kg precisavam de apenas 11,2 segundos para ir a 100 km/h. A máxima era de 168 km/h, muito boa para a época.
Não era o mais rápido ou veloz, mas figurava entre os mais desejados: nenhum outro oferecia tanta diversão por tão pouco. Como seus antecessores, custava uma fração de esportivos mais caros e potentes e não ficava muito atrás: em mãos habilidosas, era capaz de acompanhar Lotus Elan, Austin Healey e, dependendo do traçado, até o Jaguar E-Type. Virou coqueluche nos EUA, onde dava muito trabalho aos muscle cars e até ao Corvette.
A posição de dirigir colaborava com a tocada: o punta-tacco era instintivo, dado o amplo espaço para as pernas, e o volante ficava próximo do tórax, como convém a um esportivo. O câmbio de quatro marchas era um prazer à parte: bem posicionado, seus engates eram suaves e seguidos de um delicioso estalo metálico. Não havia servofreio, mas apesar do esforço a modulação dos freios era perfeita.
Os cromados se resumiam ao essencial: grade, para-choques e frisos, além de um charmoso apoio central no painel para reforçar a estrutura do para- -brisa. No interior, só duas concessões ao luxo: porta- luvas e janelas basculantes. O banco traseiro era exclusivo do cupê GT, mas pouco útil: servia mais para esconder as duas baterias, posicionadas para equalizar a distribuição de peso entre os eixos.
Logo virou o “Aston Martin dos pobres”, em alusão ao padrão de qualidade e popularidade. O apelido ganhou sentido em 1967, quando recebeu um novo seis-cilindros de 2,9 litros e 145 cv: mais rápido e veloz, foi rebatizado de MGC e ia de 0 a 100 km/h em 10 segundos, batendo nos 193 km/h. Apesar disso, fez pouco sucesso e durou apenas dois anos.
Desempenho melhor viria apenas em 1973, com a chegada do V8 de alumínio da Rover: com 3,5 litros, ele era menos potente que o seis-cilindros do MGC, mas bem mais generoso em torque. Exclusivo do cupê GT, ele mantinha seu pico de 193 km/h, mas proporcionava acelerações vigorosas: seus 1.100 kg iam de 0 a 100 km/h em apenas 8,3 segundos.
Por imposição do mercado americano, perdeu parte do apelo em 1974, com para-choques de plástico e motor recalibrado para só 87 cv. Ainda assim vendia feito pão quente: os EUA consumiam 80% da produção, contra 15% dos britânicos.
O MGB da foto pertence ao colecionador Daniel Castaldelli e é um modelo 1980 da última fornada: a produção foi encerrada nesse ano. Apesar das boas vendas, a operação era deficitária, o que causou o fim da fábrica, uma estratégia do plano de recuperação da British Leyland, dona da MG desde 1968.
Inconformados, os fãs da marca se mobilizaram para manter vivo seu legado, o que fez voltar ao mercado a empresa que produziu nada menos que 500.000 MGB em 18 anos de estrada.
Made in UK
A MG voltou à ativa pelas mãos da Rover na década de 80, mas fechou as portas de novo em 2005, sendo adquirida depois pelo grupo chinês Nanjing. Em vez de esportivos, ela produz hoje, ainda no Reino Unido, o compacto MG3 e a família MG6, composta por um hatch e um um sedã (foto), este vendido no Brasil entre 2011 e 2014.