Modellåret 1971 var betydelsefullt på många sätt, inte minst genom Fords och Chevrolets löfte att än en gång ”sparka importen tillbaka över havet”. Men deras syn på ”import” var mycket snäv: Pinto och Vega var mycket dyra satsningar från Detroit på att de framgångsrikt kunde besegra en viktig konkurrent – Volkswagen. Under tiden hade det företag som skulle visa sig vara det verkliga långsiktiga hotet mot USA:s biltillverkare – Toyota – inte en, inte två, utan tre nya bilar för att erövra ekonomibolagsköparnas hjärtan.
Det är nästan komiskt tragiskt att se hur närsynt Detroit var när det gällde ekonomibilar. Istället för att föreställa sig hur de bättre skulle kunna tillfredsställa kunderna i detta prismedvetna segment, fokuserade de bara på att tillverka en modernare VW (även om de inte kunde drömma om att matcha VW:s tillverkningskvalitet). Snacka om en låg ribba: Att ”slå” tekniken i en bilplattform som utvecklats mer än 30 år tidigare. Toyota hade naturligtvis redan gjort det från och med mitten av 1960-talet, och de kunde samtidigt mäta sig med VW:s kvalitet. Jätten från Japan skulle vara mer än redo för denna kamp.
Toyota var väl medveten om att de amerikanska tillverkarna skulle inleda en stor offensiv för att vinna försäljning hos småbilsköparna. För att bemöta anstormningen var Toyota redo med en helt förnyad version av sin bröd- och smörjmedel Corona. Det var början på en trend som i slutändan skulle komma att störa andra biltillverkare ytterligare; Toyota skulle uppdatera sina bilar på ett heltäckande sätt med regelbundna och ganska korta tidsramar. Större omkonstruktioner skulle vanligtvis ske vart fjärde till femte år, precis vid en tidpunkt då Detroitcyklerna började bli längre. I ett skott mot både VW och Detroit noterades det i reklamtexten att den nya Corona ledde vågen av livskraftiga ekonomibilar och att Toyota hade för avsikt att hålla den i framkant.
Car and Driver noterar på skämt att Detroit var förskräckt över att Toyota byggde små Impalas. I själva verket var det precis vad Toyota gjorde, och uppriktigt sagt mycket bättre än vad Chevrolet gjorde med Vega. Jag skulle dessutom vilja hävda att Toyota aldrig gav upp i denna strävan: Camry är faktiskt dagens Impala – en kompetent bil till ett bra pris i hjärtat av nybilsmarknaden med en bred folklig attraktionskraft.
Coronas nya motor (samma som den som introducerades 1969 för Mark II) erbjöd överliggande kammar och utvann mer prestanda från mindre slagvolym, och bibehöll därmed god bränsleekonomi. C&D:s redaktörer noterade att motorn var både stark och tyst och kunde överträffa även de valfria motorerna i Vega och Pinto.
Hanteringen var en annan historia, då Corona kritiserades för alltför mycket understyrning. Körkomforten var dock bra, och det var troligen vad genomsnittsförare kunde uppskatta vid daglig användning. Liksom de flesta tidningar för bilentusiaster överskattade Car and Driver vanligtvis hur många amerikanska förare som faktiskt brydde sig om köregenskaperna. De hade dock mycket rätt när de noterade att med Toyota som tillverkade bilar som Corona skulle Detroit ”få en lång och hård kamp på halsen.”
I artikeln ansåg C&D att priset på Corona nästan var för högt för en ”ekonomisk” bil. I 2015 års dollar skulle dock Coronas 2 713 dollar som testpris vara endast 15 899 dollar justerat – vilket skulle vara ett enastående pris för en småbil idag. Även 1971 var den verkligen inte dålig i förhållande till konkurrenterna. Om du specificerade en Pinto för att matcha Coronas utrustning – OHC-motor, automat, tonade rutor, hjulskydd, vita hjul, AM-radio och AC – skulle du ha spenderat 2 674 dollar, vilket i stort sett var en vinst. Och Corona hade fyra dörrar, ett rymligare bagageutrymme och var mycket bättre byggd.
Road Test Magazine hade varit en tidig förespråkare för Corona och gav rikligt med beröm åt originalbilen redan när den kom till USA:s kuster. Förbättringarna för 1971 gjorde bara en bra liten bil ännu bättre enligt RT:s redaktörer.
Interessant nog berömde Road Test Coronas köregenskaper, samtidigt som de noterade att körningen kunde vara lite fast för köpare som var vana vid större amerikanska bilar, vilket var motsatsen till Car and Drivers bedömning. Man kan dock hävda att RT:s omdöme förmodligen stämde bättre överens med den genomsnittliga amerikanska bilistens körkänsla vid den här tiden. I övrigt var domarna mellan de två tidningarna mycket lika: bra motor, bra kvalitet, genomtänkta designfunktioner: den nyaste Corona var svår att slå.
Consumer Guide tog också en titt på den nya Corona och inkluderade den i den testade subkompaktgruppen, tillsammans med AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Ford Pinto och VW Super Beetle.
Om bilden visar en sedan, var den bil som Consumer Guide faktiskt testade en 2-dörrars Hardtop, vilket redaktörerna ansåg var en mer lämplig jämförelse med de konkurrenter som endast hade 2 dörrar. Precis som den 4-dörrars hade vunnit hyllningar fick den 2-dörrars Corona också de högsta betygen i kategorin, och Consumer Guide placerade Corona långt före Gremlin och Super Beetle i synnerhet. Consumer Guide noterade att de var imponerade av Corona Hardtop överlag, särskilt dess rymlighet, rikliga funktioner och körkvalitet – återigen de detaljer som troligen betydde mest för genomsnittliga förare.
Toyota var också noga med att visa upp Corona 2-dörrars Hardtop i sin reklam, återigen för att direkt tillrättavisa de 2-dörrars ekonomibilarna. Även om Toyota inte erbjöd någon riktig hatchback-kaross vid denna tidpunkt började de betona det nedfällbara baksätet och det därmed stora lastutrymmet. Lägg också märke till de funktioner som anges, t.ex. ett låsbart handskfack utan extra kostnad. Hallå, Vega?
Den helt omgjorda Corona var dock bara början på Toyotas angrepp på segmentet för ekonomibilar. Corolla, som introducerades i USA bara tre år tidigare, förnyades också grundligt inför 1971. Liksom tidigare erbjöd Corolla en billigare mindre bil för att konkurrera i lägre prisklasser i ekonomisegmentet. Road Test sammanställde ytterligare ett Toyota Special-nummer för 1971 som innehöll detaljer om den nyaste versionen av Toyotas billigaste bil.
Corolla 1971 erbjöd en helt ny styling både invändigt och utvändigt, förbättrat inredningsutrymme, bättre köregenskaper, starkare bromsar och förbättrad motoreffekt jämfört med föregångaren, och dessa egenskaper gjorde att den kunde jämföra sig mycket fördelaktigt även med konkurrenterna. Dessutom lade Toyota till en 4-dörrars sedan till Corolla-utbudet, eftersom man såg potentialen för fler val av karosstilar, medan VW och dess amerikanska utmanare ansåg det lämpligt att hålla sig till bara 2 dörrar.
För sparsamma shoppare var det bästa med den nya Corolla dess pris. Även med mer standardkraft och fler standardfunktioner låg Corollas baspris på 1 848 dollar (10 830 dollar justerat) strax under Vega (2 090 dollar), Pinto (1 919 dollar) och var bara tre dollar mer än den vanliga VW Beetle (1 845 dollar).
Så Toyotas dubbla slag med 1971 års Corolla och Corona gjorde det möjligt för företaget att täcka in både ”låg-” och ”premium”-delen av segmentet för små ekonomibilar. Men de japanska herrarna var fortfarande inte klara.
Det fanns ytterligare ett marknadssegment där Toyota verkligen tog Detroit på sängen med byxorna nere: små sportiga/ekonomiska kupéer. Detta segment hade exploderat på 1960-talet, då köparna sökte lite sportig stil blandat med rimlig ekonomi. Även om vissa ville ha mer prestanda såldes ett enormt antal av dessa bilar med grundläggande (dvs. minsta tillgängliga) drivlinor. Snygga, prisvärda småbilar var en bevisad guldgruva, men Detroit lockades av sirenesången om fetare vinster och svarade med fetare bilar.
Ford hade varit den obestridda ledaren i det sportiga tvådörrarsegmentet i mitten av 1960-talet med den ursprungliga Mustang. Men uppblåsthet smög sig in med efterföljande omkonstruktioner, och 1971 hade det en gång så livliga fölet blivit en ploddig Clydesdale. Maverick var för mycket av en ekonomibil för att tilltala ”high style”-publiken. Barracudas hade blivit valar, Camaro och Firebird var också större än någonsin.
De europeiska bidragen förblev trogna segmentets ideal om stil och liten storlek, men återförsäljardistributionen var suboptimal och många av bilarna, som Fiat 124 Sports Coupe, var ganska dyra och hade ett tvivelaktigt rykte när det gällde kvalitet och tillförlitlighet.
Så här fanns återigen ett lukrativt segment med många potentiella köpare som var underförsörjt av befintliga aktörer. Vad kunde vara bättre för Toyota? Så medan GM och Ford var upptagna med att helt enkelt utmana Beetle, nollade Toyota denna underförsörjda marknad med ännu ett frestande erbjudande för den lilla ekonomikupéköparen. Den nya Celica blev den tredje pinnen i Toyotas spjut, direkt riktad mot de amerikanska småbilsköparnas plånböcker.
Motor Trend tog en tidig titt på Celica och såg tydligt dess potential att locka till sig unga amerikaner.
Celica tog fasta på den ursprungliga Mustang-formeln och använde beprövade ekonomibolagskomponenter för chassi och motor, kombinerat med en mer uttrycksfull, sportig styling både på insidan och utsidan. Celica var långt ifrån en sportbil, men den var verkligen en snygg och rolig ekonomibil, och ett utmärkt sätt att få in fler förstagångsköpare till Toyota. Och det var ett kraftfullt extra vapen mot Detroits ekonomibolagsoffensiv, eftersom till och med Vega GT för de flesta människor såg ut som vilken Vega som helst, medan Celica inte alls liknade Corona som den delade många komponenter med.
När försäljningssiffrorna för 1971 räknades samman hade GM och Ford faktiskt inte gjort några större framsteg i kampen mot importanfallet. För det första förblev Detroits främsta måltavla relativt oskadd. ”Beetlemania” lyckades fortsätta: även om VW:s försäljning faktiskt minskade med 8 % jämfört med 1970, var den fortfarande mycket hälsosam med 532 904 bilar. Den nyligen introducerade Super Beetle hjälpte förmodligen till lite, eftersom den tillförde lite välbehövligt bagageutrymme och en reviderad framhjulsupphängning för bättre hantering.
Trots GM:s enorma investeringar i Vega, så nådde försäljningen långt ifrån målet på 500 000 enheter: omkring 269 900 Vegas hittade ett hem för 1971. Dessa Vega-enheter drev inte heller någon ökad varumärkestillväxt, eftersom den totala Chevrolet-försäljningen minskade med 16 procent jämfört med 1970. Utan tvekan berodde en del av denna nedgång på en massiv strejk med UAW som tog luften ur General’s försäljning, särskilt när det gällde de omarbetade B- och C-kropparna. Men en noggrann titt på försäljningssiffrorna för intilliggande bilserier (kompaktbilar, sportbilar och mellanstora bilar) visar att försäljningen av Vega inte nödvändigtvis bara var en ”plus”-affär. Försäljningen av Nova sjönk med 38 % (-120 244 enheter), försäljningen av Camaro sjönk med 9 % (-10 108 enheter) och försäljningen av Chevelle sjönk med 26 % (-113 100). Så en stor del av försäljningen av Vega verkade bara ha överförts från andra sidan Chevys utställningslokaler.
Och även om Ford kom lite närmare sitt mål på 500 000 enheter för 1971 (352 402 Pintos såldes), så var den interna kannibaliseringen likartad med den hos Chevy. Totalt sett ökade Fords försäljning med 4 % jämfört med 1970 (GM:s UAW-strejk kan ha bidragit till detta), men Maverick sjönk med 40 % (-179 184 enheter), den nydesignade Mustang sjönk med 24 % (-47 417 enheter) och Torino (inklusive ett års underverk i mellanstorleken Falcon) sjönk med 20 % (-170 051 enheter). De nya ekonomiska uppstickarna, med sina dyra utvecklingsbudgetar, tycktes ta mycket försäljning från de mer etablerade och lönsamma namnskyltarna eftersom köparna visade en preferens för de ekonomiska modellerna. Det var tillräckligt för att få en Detroit-bönräknares hjärta att rinna kallt…
Den verkliga skadan som Detroits importkrigare skulle tillfoga var förstås deras varumärkes rykte. De första intrycken av Vega och Pinto visade på uppenbara kostnadsbesparingar och slarvig byggkvalitet. Längre tids användning gjorde inte heller bilarna någon tjänst. Inom ett år efter introduktionen skulle Vega bli föremål för massiva återkallelser, och bilen drabbades av fruktansvärda problem med motorn och rostskyddet. Pinto klarade sig bättre med tiden ur hållbarhetssynpunkt (Ford-motorerna slukade inte olja vid 30 000 mil och Pinto-framskärmarna var inte perforerade av rost), men i slutet av 1970-talet skulle Fords rykte också vara svårt skamfilat av återkallelserna och kontroverserna kring Pintos ”exploderande” bensintankar.
Gjämför detta med Toyotas erfarenheter av sina nydesignade småbilar för 1971. Tack vare bilar som Corona, Corolla och Celica ökade Toyotas försäljning med 48 procent till 309 363 enheter 1971. Ännu bättre var att dessa bilar sågs som mycket moderna och genomtänkt konstruerade och erbjöd ett enastående värde för pengarna. De hade rätt storlek och pris för förstagångsköpare eller personer som sökte en andra bil för familjens fordonspark, och de kändes inte som straffboxar trots att de var billiga. Köparna var nöjda med sina Toyotas, och den goda ryktet spred sig snabbt. Dessa nya bilar av 1971 års generation gjorde det möjligt för Toyota att etablera ett mycket starkt fotfäste i USA och gav företaget ett strålande rykte om att erbjuda några av de bästa ekonomibilar som går att köpa för pengar. Ingen dålig prestation för ett märke som knappt tio år tidigare hade varit praktiskt taget obefintligt i USA.