Informații
O a doua imagine a avionului după prăbușire
British Airways Flight 38 a fost un zbor de la Aeroportul Internațional Beijing Capital la Aeroportul Heathrow din Londra care s-a prăbușit înainte de pista de aterizare din Londra.
Piloți
Piloții au fost: căpitanul Peter Burkill, 43 de ani, primul ofițer principal John Coward, 41 de ani, și primul ofițer Conor Magenis, 35 de ani. Căpitanul avea un total de 12.700 de ore de zbor, dintre care 8.450 pe Boeing 777. Prim ofițerul senior avea un total de 9.000 de ore de zbor, dintre care 7.000 pe Boeing 777. Primul ofițer avea un total de 5.000 de ore de zbor, dintre care 1.120 pe Boeing 777.
Context
Viajul 38 a plecat de la Beijing la ora 02:09, ora medie Greenwich (GMT). A zburat deasupra Mongoliei, Siberiei și Scandinaviei, la o altitudine care a variat între 34.800 și 40.000 ft (FL348-400, între 10.600 și 12.200 m), și la temperaturi cuprinse între -65 °C (-85 °F) și -74 °C (-101 °F). Conștient de condițiile reci de afară, echipajul a monitorizat temperatura combustibilului, cu intenția de a coborî la un nivel mai jos și mai cald dacă exista pericolul ca acesta să înghețe. Acest lucru nu s-a dovedit a fi necesar, deoarece temperatura combustibilului nu a coborât niciodată sub -34 °C (-29 °F), încă mult peste punctul său de îngheț.
Deși combustibilul în sine nu a înghețat, cantități mici de apă din combustibil au înghețat. Gheața a aderat la interiorul conductelor de combustibil, probabil acolo unde acestea treceau prin lonjeroanele care atașau motoarele de aripi. Această acumulare de gheață nu a avut niciun efect asupra zborului până în etapele finale ale apropierii de Heathrow, când fluxul crescut de combustibil și temperaturile mai ridicate au eliberat brusc gheața înapoi în combustibil. Acest lucru a format o mâzgă de gheață moale care a înaintat până când a ajuns la schimbătoarele de căldură combustibil-ulei (Fuel-Oil Heat Exchangers – FOHEs), unde a înghețat din nou, provocând o restricție a fluxului de combustibil către motoare.
Primele simptome ale restricției fluxului de combustibil au fost observate de echipajul de zbor la o înălțime de 720 de picioare (220 m) și la o distanță de 2 mile (3,2 km) de la aterizare, atunci când motoarele nu au mai răspuns în mod repetat la cererea de creștere a împingerii din partea autohtonului. În încercarea de a menține panta de planare a sistemului de aterizare instrumentală (ILS), pilotul automat a sacrificat viteza, care s-a redus la 108 noduri (200 km/h) la 200 de picioare (61 m). Pilotul automat s-a deconectat la 150 de picioare (46 m), co-pilotul preluând controlul manual. Între timp, căpitanul a redus reglajul flapsurilor de la 30 de grade la 25 de grade pentru a reduce rezistența la înaintare a aeronavei și pentru a întinde planarea.
La ora 12:42, 777 a trecut chiar deasupra traficului de pe A30 și de pe drumul din perimetrul sudic al aeroportului și a aterizat pe iarbă la aproximativ 270 de metri (890 ft) înainte de pista 27L. Căpitanul a declarat o situație de urgență către controlul traficului aerian cu câteva secunde înainte de aterizare. Decizia de a ridica flapsurile a avut o consecință directă, permițând aeronavei să survoleze în siguranță A30 fără să se prăbușească pe această rută intens circulată.
În timpul impactului și a scurtei rostogoliri la sol, trenul de aterizare față s-a prăbușit, trenul principal drept s-a separat de aeronavă, penetrând rezervorul central de combustibil și spațiul cabinei, iar trenul principal stâng a fost împins în sus prin aripă. Aeronava s-a oprit pe marcajul de prag de la începutul pistei. S-a scurs o cantitate semnificativă de combustibil, dar nu s-a produs niciun incendiu. Patru membri ai echipajului și opt pasageri au suferit răni ușoare, iar un pasager a suferit răni grave, având o contuzie și un picior rupt.
.