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Ein zweites Bild des Flugzeugs nach dem Absturz
British Airways Flug 38 war ein Flug vom Beijing Capital International Airport zum London Heathrow Airport, der kurz vor der Startbahn in London abstürzte.
Piloten
Die Piloten bestanden aus Kapitän Peter Burkill, 43, Senior First Officer John Coward, 41, und First Officer Conor Magenis, 35. Der Kapitän hatte insgesamt 12.700 Flugstunden, davon 8.450 in der Boeing 777. Der leitende Erste Offizier hatte insgesamt 9.000 Flugstunden, davon 7.000 in der Boeing 777. Der Erste Offizier hatte insgesamt 5.000 Flugstunden, davon 1.120 in der Boeing 777.
Hintergrund
Flug 38 startete um 02:09 Uhr Greenwich Mean Time (GMT) von Peking. Er überflog die Mongolei, Sibirien und Skandinavien in einer Höhe zwischen 34.800 und 40.000 Fuß (FL348-400, zwischen 10.600 und 12.200 m) und bei Temperaturen zwischen -65 °C (-85 °F) und -74 °C (-101 °F). Die Besatzung war sich der kalten Bedingungen draußen bewusst und überwachte die Temperatur des Treibstoffs mit der Absicht, auf eine niedrigere und wärmere Höhe abzusteigen, falls die Gefahr bestand, dass der Treibstoff gefrieren würde. Dies erwies sich als nicht notwendig, da die Temperatur des Treibstoffs nie unter -34 °C (-29 °F) fiel und damit immer noch weit über dem Gefrierpunkt lag.
Obwohl der Treibstoff selbst nicht gefror, taten dies kleine Mengen Wasser im Treibstoff. Das Eis setzte sich an der Innenseite der Treibstoffleitungen fest, wahrscheinlich dort, wo sie durch die Streben liefen, die die Triebwerke mit den Flügeln verbinden. Diese Eisansammlung hatte keine Auswirkungen auf den Flug, bis in der Endphase des Landeanflugs auf Heathrow durch den erhöhten Treibstofffluss und die höheren Temperaturen das Eis plötzlich wieder in den Treibstoff gelangte. Dadurch bildete sich eine Masse aus weichem Eis, die vorwärts floss, bis sie die Kraftstoff-Öl-Wärmetauscher (FOHEs) erreichte, wo sie erneut gefror und eine Einschränkung des Kraftstoffflusses zu den Triebwerken verursachte.
Die ersten Anzeichen für die Einschränkung des Kraftstoffflusses wurden von der Flugbesatzung in einer Höhe von 220 m (720 Fuß) und 3,2 km (2 Meilen) vor dem Aufsetzen bemerkt, als die Triebwerke wiederholt nicht auf die Aufforderung zur Erhöhung des Schubs durch das Autodrosselventil reagierten. Bei dem Versuch, den Gleitpfad des Instrumentenlandesystems (ILS) beizubehalten, opferte der Autopilot die Geschwindigkeit, die sich bei 200 Fuß (61 m) auf 108 Knoten (200 km/h) reduzierte. Der Autopilot schaltete sich bei 150 Fuß (46 m) ab, und der Kopilot übernahm die manuelle Steuerung. In der Zwischenzeit reduzierte der Kapitän die Klappenstellung von 30 Grad auf 25 Grad, um den Luftwiderstand des Flugzeugs zu verringern und den Gleitflug zu verlängern.
Um 12:42 Uhr überflog die 777 den Verkehr auf der A30 und der südlichen Begrenzungsstraße des Flughafens und landete etwa 270 Meter vor der Landebahn 27L auf dem Gras. Wenige Sekunden vor der Landung meldete der Flugkapitän bei der Flugsicherung einen Notfall. Die Entscheidung, die Klappen hochzufahren, hatte zur Folge, dass das Flugzeug die A30 sicher überfliegen konnte, ohne auf die stark befahrene Straße zu stürzen.
Während des Aufpralls und der kurzen Bodenrolle brach das Bugfahrwerk ein, das rechte Hauptfahrwerk löste sich vom Flugzeug und durchdrang den zentralen Treibstofftank und den Kabinenraum, und das linke Hauptfahrwerk wurde durch den Flügel nach oben gedrückt. Das Flugzeug kam auf der Schwellenmarkierung am Anfang der Landebahn zum Stillstand. Es trat eine beträchtliche Menge Treibstoff aus, aber es kam zu keinem Brand. Vier Besatzungsmitglieder und acht Passagiere wurden leicht verletzt, ein Passagier erlitt schwere Verletzungen, eine Gehirnerschütterung und ein gebrochenes Bein.