Információ
A gép második képe a zuhanás után
A British Airways 38-as járata a Beijing Capital International Airportról a London Heathrow repülőtérre tartó járat volt, amely a londoni kifutópálya előtt lezuhant.
Pilóták
A pilóták a 43 éves Peter Burkill kapitány, a 41 éves John Coward vezető első tiszt és a 35 éves Conor Magenis első tiszt voltak. A kapitánynak összesen 12 700 repült órája volt, ebből 8450 a Boeing 777-es gépen. Az első tisztnek összesen 9000 repült órája volt, ebből 7000-et a Boeing 777-esen. Az első tisztnek összesen 5000 repült órája volt, ebből 1120 a Boeing 777-esen.
Háttér
A 38-as járat 02:09-kor indult Pekingből greenwichi idő szerint (GMT). Mongólia, Szibéria és Skandinávia felett repült, 34 800 és 40 000 láb (FL348-400, 10 600 és 12 200 m között) magasságban, -65 °C (-85 °F) és -74 °C (-101 °F) közötti hőmérsékleten. A hideg külső körülmények tudatában a személyzet figyelemmel kísérte az üzemanyag hőmérsékletét, azzal a szándékkal, hogy alacsonyabb és melegebb szintre ereszkedik, ha fennáll az üzemanyag megfagyásának veszélye. Erre nem volt szükség, mivel az üzemanyag hőmérséklete soha nem csökkent -34 °C (-29 °F) alá, ami még mindig jóval a fagyáspontja felett volt.
Az üzemanyag maga ugyan nem fagyott meg, de az üzemanyagban lévő kis mennyiségű víz igen. A jég megtapadt az üzemanyagvezetékek belsején, valószínűleg ott, ahol azok a hajtóműveket a szárnyakhoz rögzítő merevítőkön keresztül futottak. A jég felhalmozódása nem volt hatással a repülésre egészen a Heathrow repülőtérre való megközelítés utolsó szakaszáig, amikor a megnövekedett üzemanyag-áramlás és a magasabb hőmérséklet hirtelen visszaengedte a jeget az üzemanyagba. Ez egy puha jégpamacsot alkotott, amely előre áramlott, amíg elérte az üzemanyag-olaj hőcserélőket (FOHE), ahol ismét megfagyott, és így korlátozta a hajtóművekbe áramló üzemanyagot.
Az üzemanyag-áramlás korlátozásának első tüneteit a repülőgép személyzete 720 láb (220 m) magasságban és a leszállástól 2 mérföld (3,2 km) távolságban észlelte, amikor a hajtóművek többször nem reagáltak az automatikus gázpedál által kért nagyobb tolóerőre. A műszeres leszállási rendszer (ILS) siklási pályájának fenntartására tett kísérlet során a robotpilóta feláldozta a sebességet, amely 200 láb (61 m) magasságban 108 csomóra (200 km/h) csökkent. A robotpilóta 150 láb (46 m) magasságban kikapcsolt, amikor a másodpilóta átvette a kézi irányítást. Eközben a kapitány 30 fokról 25 fokra csökkentette a fékszárnyak beállítását, hogy csökkentse a repülőgép légellenállását és megnyújtsa a siklást.
12:42-kor a 777-es éppen az A30-as út és a repülőtér déli kerületi útjának forgalma felett haladt el, és a 27L futópálya előtt körülbelül 270 méterrel (890 láb) a fűre szállt le. A kapitány néhány másodperccel a leszállás előtt vészhelyzetet jelentett a légiforgalmi irányításnak. A fékszárnyak felhúzására vonatkozó döntésnek közvetlen következménye volt, hogy a repülőgép biztonságosan átrepülhetett az A30-as út felett anélkül, hogy a forgalmas útnak ütközött volna.
A becsapódás és a rövid földi gurulás során az orrfutómű összeomlott, a jobb főfutómű levált a repülőgépről, behatolva a központi üzemanyagtartályba és az utastérbe, a bal főfutómű pedig a szárnyon keresztül felnyomódott. A repülőgép a kifutópálya elején lévő küszöbjelzésen állt meg. Jelentős mennyiségű üzemanyag szivárgott ki, de tűz nem keletkezett. A személyzet négy tagja és nyolc utas könnyebb sérüléseket szenvedett, egy utas pedig súlyos sérüléseket szenvedett, agyrázkódást és lábtörést szenvedett.