A hagyományos angol gyártó, az MG Car Company 1928-tól vált híressé, amikor a Midget J1 modell meghatározta a márka kínálatát: gyors, könnyű és olcsó, a vezetés örömének elkötelezett sportkocsik. Ebből született a P sorozat, a T sorozat és az MGA, de egyik sem volt olyan sikeres, mint az MGB, amely 1962 óta az oxfordi cég legnépszerűbb sportkocsija címet viseli.
A John Thornley, az MG vezérigazgatója által megálmodott autót az Aston Martin DB2/4 ihlette: zárt kupé lett volna, nagyobb csomagtérrel. A Pininfarina által készített stílusretusálással csak 1965-ben érkezett a piacra, GT vezetéknévvel. De az USA kiszolgálására a roadster volt az elsődleges.
Az MGB jó volt, szép és olcsó: mindössze 3,89 méterével az első monoblokk szerkezetű MG volt. Az MGA-tól örökölte a mechanikát: felfüggesztés, fékek (első tárcsafékek) és a hengerfejben lévő szelepekkel ellátott, 1,8 literesre növelt, két SU-karburátorral ellátott hangos motor. Így a 870 kg-os autónak mindössze 11,2 másodpercre volt szüksége a 100 km/órás sebesség eléréséhez. A maximum 168 km/h volt, ami a korban nagyon jónak számított.
Nem volt a leggyorsabb vagy leggyorsabb, de a legkeresettebbek között volt: senki más nem kínált ennyi szórakozást ilyen kevésért. Elődeihez hasonlóan töredékébe került a drágább és erősebb sportkocsiknak, és nem volt messze mögötte: gyakorlott kezekben képes volt lépést tartani a Lotus Elan, az Austin Healey és – pályától függően – még a Jaguar E-Type-okkal is. Szenzáció lett az USA-ban, ahol sok gondot okozott az izomautóknak, sőt még a Corvette-nek is.
A vezetési pozíció együttműködött a vezetéssel: a punta-tacco ösztönös volt, tekintettel a széles lábtérre, a kormány pedig közel volt a mellkashoz, ahogy egy sportkocsihoz illik. A négyfokozatú váltó külön öröm volt: jól pozícionált, váltásai egyenletesek voltak, és finom fémes pukkanás követte. Szervófék nem volt, de az erőlködés ellenére a fékek modulációja tökéletes volt.
A króm a lényegre korlátozódott: hűtőrács, lökhárítók és frízek, emellett egy bájos központi tartó a panelben a szélvédő szerkezetének megerősítésére. Belül csak két engedmény a luxusnak: kesztyűtartó és billenő ablakok. A hátsó ülés kizárólag a GT kupéban volt, de kevés haszna volt: inkább a két akkumulátor elrejtésére szolgált, amelyeket úgy helyeztek el, hogy kiegyenlítsék a tengelyek közötti súlyelosztást.
Hamarosan a “szegények Aston Martinja” lett, utalva a minőségi színvonalra és a népszerűségre. A becenév 1967-ben nyert értelmet, amikor új, 2,9 literes, 145 lóerős hathengerest kapott: gyorsabb és gyorsabb lett, MGC-re keresztelték át, és 10 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órára, a csúcssebessége pedig 193 km/óra volt. Ennek ellenére kevés sikert aratott, és csak két évet élt.
A jobb teljesítmény csak 1973-ban érkezett meg, a Rover alumínium V8-asának érkezésével: 3,5 literével kisebb teljesítményű volt, mint az MGC hathengerese, de sokkal bőkezűbb nyomatékkal rendelkezett. Kizárólag a GT kupéhoz képest megtartotta 193 km/h-s csúcssebességét, de erőteljes gyorsulást biztosított: az 1100 kg-os autó mindössze 8,3 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra. Mégis úgy fogyott, mint a forró kenyér: az USA a gyártás 80 százalékát vette fel, szemben a britek 15 százalékával.
A képen látható MGB Daniel Castaldelli gyűjtőé, és egy 1980-as modell az utolsó szériából: a gyártást abban az évben leállították. A jó eladások ellenére a működés veszteséges volt, ami a gyár megszűnését okozta, ami az MG-t 1968 óta birtokló British Leyland helyreállítási tervének stratégiája volt.
A márka rajongói mozgósítottak, hogy életben tartsák az örökségét, ami visszahozta a piacra a céget, amely nem kevesebb, mint 500-at gyártott.000 MGB 18 év alatt az utakon.
Made in UK
MGMG6 az 1980-as években a Rover kezei között tért vissza az üzletbe, de 2005-ben ismét bezárta kapuit, később a kínai Nanjing csoport vásárolta fel. A sportkocsik helyett ma már az Egyesült Királyságban gyártja a kompakt MG3-at és az MG6 családot, amely egy ferdehátú és egy szedánból áll (képünkön), ez utóbbit 2011 és 2014 között Brazíliában is értékesítették.