Dal 2003, il DRJTBC sta lavorando su progetti per sostituire il ponte, migliorare la sicurezza e il flusso di traffico dei suoi due svincoli immediatamente adiacenti (Taylorsville Road in Pennsylvania e Route 29 nel New Jersey), e allargare l’approccio della Pennsylvania al ponte (da quattro corsie a sei). Il progetto è stato ritenuto necessario perché le configurazioni originali del ponte, degli svincoli e delle strade soffrivano di numerose inadeguatezze. Gli attuali standard di progettazione richiedono, come minimo, l’aggiunta di una spalla interna larga 3 piedi (0,91 m) (aggiungendo 6 piedi (1,8 m) alla sua larghezza attuale) e una spalla esterna larga 12 piedi (3,7 m) (aggiungendo 24 piedi (7,3 m) alla sua larghezza attuale). Gli interscambi ravvicinati su entrambe le estremità del ponte richiedono l’aggiunta di corsie di accelerazione e decelerazione (la Commissione si riferisce a loro come “corsie ausiliarie”), di cui attualmente non ce ne sono.
Secondo lo studio del 2002 del DRJTBC sul corridoio di attraversamento meridionale, lo Scudder Falls Bridge trasporta circa 55.000 veicoli al giorno (i conteggi del traffico sono aumentati da allora), ben oltre il carico di progetto di 40.000 veicoli al giorno. Entro il 2030, i volumi di traffico dovrebbero aumentare del 35%, l’equivalente di 19.000 veicoli in più. Questa quantità di traffico richiederebbe da due a forse quattro corsie di marcia aggiuntive (da 24 a 48 piedi in più di larghezza della carreggiata). Secondo la valutazione ambientale del progetto, il nuovo ponte avrà due corsie di transito aggiuntive, per un totale di sei corsie di transito (tre in ogni direzione).
Anche menzionato dallo studio del 2002 è che a Scudder Falls Bridge è stato dato un livello di servizio (LOS) di “F” durante le ore di punta e i pomeriggi. Questo grado denota le peggiori condizioni di servizio e il più alto tasso di congestione. A parte i brevi ritardi nelle ore di punta, il traffico sul ponte è relativamente leggero. La condizione del ponte è stata anche una preoccupazione crescente negli ultimi anni. Anche se le ispezioni di routine negli ultimi anni non hanno rivelato seri problemi strutturali, il ponte ha più di 50 anni e probabilmente si sta deteriorando rapidamente. Il ponte è anche simile nel design al Mianus River Bridge a Greenwich, Connecticut, che ha subito un crollo fatale nel 1983.
Il ponte sostitutivo consisterà di sei corsie di transito e tre corsie ausiliarie (due in direzione New Jersey e una in direzione Pennsylvania) per gestire il traffico che accelera sul ponte o decelera dal ponte ai due svincoli adiacenti strettamente distanziati. Avrà anche delle spalle per gestire i guasti e le emergenze dei veicoli, con le due spalle interne abbastanza larghe per gestire il servizio di transito rapido degli autobus regionali proposto. Una struttura ciclopedonale sarà aggiunta al lato a monte del nuovo ponte. Il 10 luglio 2019, la campata a monte del nuovo ponte è stata aperta al traffico diretto in Pennsylvania. Il traffico diretto verso il New Jersey è rimasto sulla campata originale fino al 24 luglio, dopo di che è iniziata la demolizione della campata originale e la costruzione della nuova campata a valle.
Per aiutare a finanziare questo progetto di miglioramento multiforme, il DRJTBC ha votato alla fine di dicembre 2009 per stabilire il pedaggio al passaggio. I pedaggi sono stati implementati il 14 luglio 2019, quattro giorni dopo l’apertura al traffico della nuova campata del ponte. I pedaggi vengono riscossi dal traffico che attraversa la Pennsylvania, con un portale di pedaggio interamente elettronico composto da lettori transponder E-ZPass e telecamere ad alta risoluzione (nessun casello in contanti) costruito sul ponte. La DRJTBC ha dichiarato che l’introduzione del pedaggio senza contanti sul ponte è necessaria per aiutare a finanziare il suo programma di capitale, di cui lo sfaccettato progetto di sostituzione del ponte Scudder Falls sarebbe la sua più grande iniziativa di costruzione singola nei suoi 75 anni di storia. La Commissione è finanziata esclusivamente dai pedaggi raccolti nei suoi otto attuali ponti a pedaggio; non riceve alcun gettito fiscale sulla benzina o sostegno statale o federale. I dirigenti della Commissione hanno dichiarato che sarebbe ingiusto avere il progetto finanziato solo dagli automobilisti che usano gli altri ponti a pedaggio, individui che hanno sovvenzionato la struttura di Scudder Falls già da più di due decenni.