Depuis 2003, le DRJTBC travaille sur des plans visant à remplacer le pont, à améliorer la sécurité et la circulation de ses deux échangeurs immédiatement contigus (Taylorsville Road en Pennsylvanie et Route 29 dans le New Jersey), et à élargir l’approche du pont en Pennsylvanie (de quatre à six voies). Le projet a été jugé nécessaire car les configurations initiales du pont, des échangeurs et des routes présentaient de nombreuses insuffisances. Les normes de conception actuelles prévoient, au minimum, l’ajout d’un accotement intérieur de 3 pieds (0,91 m) de large (ajoutant 6 pieds (1,8 m) à sa largeur actuelle) et d’un accotement extérieur de 12 pieds (3,7 m) de large (ajoutant 24 pieds (7,3 m) à sa largeur actuelle). Les échangeurs très rapprochés aux deux extrémités du pont nécessitent l’ajout de voies d’accélération et de décélération (la Commission les appelle » voies auxiliaires « ), dont il n’existe actuellement aucune.
Selon l’étude de corridor Southerly Crossings de 2002 de la DRJTBC, le pont de Scudder Falls transporte environ 55 000 véhicules par jour (les comptages de trafic ont augmenté depuis), bien au-delà de la charge de conception de 40 000 véhicules par jour. D’ici 2030, les volumes de trafic devraient augmenter de 35 %, soit l’équivalent de 19 000 véhicules supplémentaires. Cette quantité de trafic nécessiterait deux à peut-être quatre voies de circulation supplémentaires (24 à 48 pieds de largeur de chaussée supplémentaire). Selon l’évaluation environnementale du projet, le nouveau pont aura deux voies de circulation supplémentaires, ce qui donnera un total de six voies de circulation (trois dans chaque direction).
L’étude de 2002 mentionne également que le pont de Scudder Falls a reçu une note de niveau de service (NDS) de « F » pendant les heures de pointe et les après-midi. Cette note correspond aux pires conditions de service et au taux de congestion le plus élevé. En dehors des brefs retards aux heures de pointe, la circulation sur le pont est relativement faible. L’état du pont a également été une préoccupation croissante au cours des dernières années. Même si les inspections de routine de ces dernières années n’ont pas révélé de problèmes structurels graves, le pont a plus de 50 ans et il est probable qu’il se détériore rapidement. La conception du pont est également similaire à celle du pont de la rivière Mianus à Greenwich, dans le Connecticut, qui a subi un effondrement fatal en 1983.
Le pont de remplacement comprendra six voies de circulation directe et trois voies auxiliaires (deux dans la direction du New Jersey et une dans la direction de la Pennsylvanie) pour gérer le trafic qui accélère sur le pont ou qui décélère hors du pont au niveau des deux échangeurs adjacents très rapprochés. Il sera également doté d’accotements pour les pannes de véhicules et les urgences, les deux accotements intérieurs étant suffisamment larges pour accueillir le service régional de transport rapide par bus proposé. Une installation pour cyclistes et piétons sera ajoutée du côté amont du nouveau pont. Le 10 juillet 2019, la travée amont du nouveau pont a été ouverte à la circulation en direction de la Pennsylvanie. Le trafic en direction du New Jersey est resté sur la travée d’origine jusqu’au 24 juillet, après quoi la démolition de la travée d’origine a commencé et la construction de la nouvelle travée en aval a débuté.
Pour aider à financer ce projet d’amélioration à multiples facettes, le DRJTBC a voté fin décembre 2009 pour établir un péage au passage à niveau. Les péages ont été mis en place le 14 juillet 2019, quatre jours après l’ouverture à la circulation de la nouvelle travée du pont. Les péages sont perçus auprès du trafic traversant la Pennsylvanie, avec un portique de péage entièrement électronique composé de lecteurs de transpondeurs E-ZPass et de caméras haute résolution (pas de postes de péage en espèces) construit sur le pont. La DRJTBC a déclaré que l’introduction d’un péage sans argent liquide sur le pont est nécessaire pour aider à financer son programme d’investissement, dont le projet de remplacement du pont de Scudder Falls, aux multiples facettes, serait la plus grande initiative de construction de ses 75 ans d’histoire. La Commission est financée uniquement par les péages perçus sur ses huit ponts à péage actuels ; elle ne reçoit aucune taxe sur l’essence ni aucun soutien de l’État ou du gouvernement fédéral. Les dirigeants de la Commission ont déclaré qu’il serait injuste que le projet soit financé uniquement par les automobilistes utilisant ses autres ponts à péage, des personnes qui subventionnent déjà l’installation de Scudder Falls depuis plus de deux décennies.