Beneficiile ABS-ului depășesc cu mult prețul suplimentar pe care îl plătim pentru această tehnologie care ne salvează viața. În India, ABS-ul a devenit obligatoriu foarte recent…
Cum ABS-ul a devenit obligatoriu pe toate motocicletele de 150cc și peste, devine imperativ să înțelegem cum funcționează și, mai important, cum ne salvează, așa cum a fost descris.
Curt istoric
În 1988, BMW a introdus prima motocicletă cu un ABS electronic-hidraulic: BMW K100. Honda i-a urmat exemplul în 1992 cu lansarea primei sale motociclete cu ABS – ST1100 Pan European. În 2007, Suzuki a lansat modelul GSF1200SA (Bandit) cu ABS.
În 2005, Harley-Davidson a început să ofere ABS ca opțiune pentru motocicletele poliției. În 2008, ABS a devenit o opțiune instalată din fabrică pe toate motocicletele Harley-Davidson Touring și echipament standard pe anumite modele.
Cum funcționează ABS-ul
Acum să vorbim despre cum funcționează ABS-ul pe motociclete.
Mecanismul de derapare
Deraparea unui vehicul duce la accidente dezastruoase. Derapajul începe atunci când forța aplicată de către călător pe maneta de frână este mai mare decât cea necesară. Alunecarea rezultă atunci când frecarea din frâne devine mai mare decât frecarea dintre anvelopă și suprafața drumului. Asta înseamnă că roata se blochează și începe să patineze pe suprafața drumului. O forță mai mică duce la o frânare slabă și o forță mai mare duce la derapaj. Așadar, pentru a evita derapajul vehiculului, forța de frânare trebuie să rămână la limită.
La bicicletele convenționale, maneta de frână este conectată direct cu etrierul. Forța aplicată de către biciclist pe maneta este exercitată direct pe discul etrierului & fără nicio întrerupere. În cazul ABS-ului, această forță de frânare este exercitată prin intermediul ECU și al supapei hidraulice.
Abs-ul previne blocarea roților în timpul frânării. El face acest lucru prin măsurarea constantă a vitezelor individuale ale roților și compararea acestora cu vitezele roților prevăzute de sistem. Această măsurare a vitezei se face cu ajutorul senzorilor de viteză individuali.
Dacă, în timpul frânării, viteza măsurată a roților se abate de la viteza roților prezisă de sistem, controlerul ABS preia controlul, corectând forța de frânare pentru a menține roata la nivelul optim de alunecare și a obține astfel cea mai mare rată de decelerare posibilă.
Acest lucru se realizează separat pentru fiecare roată. Controlerul nu este altceva decât un ECU cu o programare corespunzătoare. Acest program evită ca viteza de rotație a roții să devină zero (blocare). Acest lucru se realizează prin eliberarea temporară a forței de frânare prin închiderea supapei din rezervorul de ulei.
ECU monitorizează în mod constant viteza de rotație a fiecărei roți. Când detectează că oricare dintre roți se rotește mai încet decât cealaltă (această condiție va duce la blocarea pneului), mișcă supapele pentru a scădea presiunea pe circuitul de frânare, reducând efectiv forța de frânare pe acea roată.
Roțile se rotesc mai repede și când se rotesc prea repede, forța este reaplicată. Acest proces se repetă în mod continuu, iar acest lucru provoacă senzația caracteristică de pulsație prin pedala de frână.
Părți ale sistemului ABS
Figura următoare prezintă părțile principale ale unui sistem de frânare antiblocare.
- Senzor electronic de viteză: Acest senzor va măsura viteza roților și accelerația vehiculului. LOCALIZARE: Pe butucul roții
- Disc dințat: Ajută senzorul de viteză să citească viteza roții. LOCALIZARE: Cu discul de frână
- Unitatea de control electronic (ECU): ECU este un sistem bazat pe un microprocesor care conține programe. LOCALIZARE: Sub scaunul pilotului
- Supapă de control electric: Această supapă de control va controla presiunea dintr-un cilindru de frână. LOCALIZARE: Cu ECU
Beneficii ale ABS-ului
Cele 3 beneficii majore ale ABS-ului sunt următoarele
1. Distanța de oprire
Ca urmare a faptului că forța de frânare este controlată și aplicată electronic, distanța de oprire se reduce considerabil în comparație cu motocicletele fără ABS.
2. Frânarea bruscă
În cazul ABS-ului, frânarea este de natură intermitentă. Astfel, vehiculul rămâne ușor dirijabil și în timpul frânării. Figura următoare arată comparația dintre o bicicletă normală și o bicicletă încărcată cu ABS la frânarea bruscă.
3. Frânarea pe o suprafață alunecoasă
Majoritatea motocicliștilor trebuie să fi experimentat această condiție cu bicicletele lor și cunosc și rezultatele. ABS asigură distribuția egală a forței de frânare pe fiecare roată și asigură oprirea în linie dreaptă a vehiculului.
ABS – Câteva fapte interesante
Donovan Green, Departamentul de Transport al Statelor Unite, a efectuat câteva experimente pe biciclete cu și fără ABS în 2006. Următoarele biciclete au fost selectate de el pentru testul său.
- 2002 Honda VFR 800 cu ABS
- 2002 BMW F650 cu ABS
- 2002 BMW R 1150R cu ABS
- 2002 BMW R 1150R fără ABS
- 2004 Yamaha FJR1300 cu ABS
- 2004 Yamaha FJR1300 fără ABS
El a efectuat două tipuri de teste: 1. Teste pe suprafață uscată 2. Teste pe suprafață umedă. În continuare sunt prezentate rezultatele experimentelor sale.
Teste pe suprafață uscată
Pe motocicletele echipate cu ABS, operatorul a avut sarcina de a frâna suficient pentru a asigura funcționarea ABS-ului. Valorile măsurate ale distanței de oprire au fost corectate pentru a compara datele de la vitezele de 48 km/h și 128 km/h, cu excepția datelor de la BMW F650, care au fost corectate la 48 km/h și 117 km/h, ultima cifră fiind limitată de viteza maximă a acelui model de 157 km/h (adică 75% din 157 km/h).
În modul echipat cu ABS, pentru fiecare combinație sarcină/viteză/frână, distanțele de oprire au fost foarte consistente de la o cursă la alta. În acest mod, forța de frânare a fost aplicată în mod controlat și consecvent de către mecanismul ABS. Cu excepția faptului că trebuie să reacționeze la posibilitatea ca roata din spate să devină aerodinamică în cazul unei decelerații mari, pilotul nu a avut nevoie de o experiență semnificativă sau de o îndemânare specială pentru a atinge un nivel ridicat de performanță.
În modul ABS dezactivat, distanțele de oprire au fost mai puțin consecvente, deoarece pilotul, în timp ce modula forța de frânare, a trebuit să se confrunte cu multe variabile suplimentare în același timp. Au fost permise până la șase curse pentru ca pilotul să se familiarizeze cu comportamentul motocicletei și pentru a obține cea mai bună distanță de oprire.
Rezultatele testelor efectuate pe motociclete fără ABS au fost sensibil mai mult la variabilitatea performanțelor pilotului. În ciuda faptului că au fost comparate cu cele mai bune distanțe de oprire fără ABS, rezultatele medii cu ABS au oferit o reducere globală a distanței de oprire de 5 %.
Reducerea distanței de oprire a fost mai semnificativă atunci când motocicleta era încărcată (în medie 7 %). Cea mai mare reducere a distanței de oprire (cu o medie de 17%) a fost observată atunci când a fost acționată doar pedala din spate pentru a opri motocicleta de la 128 km/h.
Teste pe suprafețe umede
Procedura de testare inițială prevedea efectuarea de teste de frânare pe suprafețe umede la 48 și 128 km/h. Cu toate acestea, din motive de siguranță și stabilitate, toate încercările pe suprafețe cu frecare redusă au fost efectuate într-o manevră în linie dreaptă, de la o viteză inițială de 48 km/h. Testele au fost repetate cu și fără ABS. Pista de testare a fost stropită cu apă și acest proces a fost repetat la fiecare trei opriri.
Cu motocicletele echipate cu ABS, pilotul a fost instruit să frâneze suficient pentru a se asigura că ABS-ul a fost complet ciclat, aplicând toată forța necesară dispozitivului de control al frânei (fără restricții privind aplicarea forței).
Frânele roților față și spate au fost acționate simultan atunci când s-a atins viteza inițială de testare și apoi au fost acționate individual atunci când roata față și roata spate au fost testate separat. În timpul frânării, motorul a rămas deconectat de la grupul motopropulsor.
A fost permisă o manevră de direcție pentru a menține sau corecta direcția de mers a motocicletei în timpul testului. Sub o viteză a vehiculului de 10 km/h, a fost permisă blocarea roților.
Pentru motocicletele care nu sunt echipate cu ABS, procedura de testare a fost aceeași, cu excepția faptului că pilotul a fost instruit să aplice toată forța necesară asupra dispozitivului de control al frânei pentru a obține cea mai scurtă distanță de oprire fără a pierde controlul vehiculului sau a avea vreo blocare a roților peste o viteză de 10 km/h.
Calificări ale pneurilor, întreținere: Tot ce trebuie să știți despre anvelope – în termeni simpli
Ca și în cazul testelor pe suprafață uscată, practic nu a fost nevoie de niciun proces de învățare pentru ca operatorul să obțină cele mai bune performanțe cu funcționarea ABS-ului. În modul ABS dezactivat, distanțele de oprire s-au îmbunătățit pe măsură ce pilotul s-a familiarizat și s-a simțit mai confortabil cu sistemul de frânare.
Pe suprafața umedă, performanța medie generală de oprire cu ABS a îmbunătățit cu 5,0% cea mai bună distanță de oprire fără ABS. Reducerea distanței de oprire cu ABS a fost mai semnificativă atunci când ambele frâne au fost aplicate, cu o îmbunătățire globală medie de 10,8% față de cele mai bune opriri fără ABS.
Suspensia motocicletei, în funcțiune & Întreținere – Explicații
Cea mai mare reducere a distanței de oprire cu utilizarea ABS a fost observată atunci când motocicleta era încărcată și ambele frâne au fost aplicate, cu o medie de 15,8%.5% îmbunătățire față de cele mai bune opriri fără ABS.
Motoare cu cursă lungă și motoare cu cursă scurtă – Explicat în termeni simpli
În general, rezultatele testelor au demonstrat o îmbunătățire a performanțelor de frânare cu utilizarea ABS, indiferent dacă se frâna pe o suprafață uscată sau umedă, chiar și în comparație cu cele mai bune opriri obținute fără ABS.
Citește în continuare: „Ce ulei de motor să folosesc?” – Uleiul de motor explicat în termeni foarte simpli
.