Information
En andra bild på planet efter att det kraschat
British Airways Flight 38 var ett flyg från Pekings huvudstadsflygplats till London Heathrow Airport som kraschade strax innan startbanan i London.
Piloter
Piloterna bestod av kapten Peter Burkill, 43, förste försteofficer John Coward, 41, och försteofficer Conor Magenis, 35. Kaptenen hade totalt 12 700 flygtimmar, varav 8 450 i Boeing 777. Försteofficeren hade totalt 9 000 flygtimmar, varav 7 000 i Boeing 777. Försteofficeren hade totalt 5 000 flygtimmar, varav 1 120 i Boeing 777.
Bakgrund
Flyg 38 avgick från Peking kl. 02.09 Greenwich Mean Time (GMT). Det flög över Mongoliet, Sibirien och Skandinavien på en höjd som varierade mellan 34 800 och 40 000 ft (FL348-400, mellan 10 600 och 12 200 m) och i temperaturer mellan -65 °C (-85 °F) och -74 °C (-101 °F). Besättningen var medveten om de kalla förhållandena utomhus och övervakade bränsletemperaturen med avsikt att gå ner till en lägre och varmare nivå om det fanns någon risk för att bränslet skulle frysa. Detta visade sig inte vara nödvändigt, eftersom bränsletemperaturen aldrig sjönk under -34 °C (-29 °F), vilket fortfarande var långt över dess fryspunkt.
Och även om själva bränslet inte frös, frös små mängder vatten i bränslet. Isen fastnade på insidan av bränsleledningarna, troligen där de gick genom de stöttor som fäste motorerna vid vingarna. Denna ansamling av is hade ingen effekt på flygningen förrän i slutskedet av inflygningen till Heathrow, när ökat bränsleflöde och högre temperaturer plötsligt släppte tillbaka isen i bränslet. Detta bildade en slask av mjuk is som flödade framåt tills den nådde bränsle-oljevärmeväxlarna (FOHE) där den frös igen och orsakade en begränsning av bränsleflödet till motorerna.
De första symtomen på begränsningen av bränsleflödet uppmärksammades av flygbesättningen på 220 meters höjd och 3,2 km från landning, när motorerna upprepade gånger misslyckades med att reagera på en begäran om ökad dragkraft från autostyrningen. I ett försök att bibehålla glidbanan i instrumentlandningssystemet (ILS) offrade autopiloten hastigheten, som minskade till 108 knop (200 km/h) vid 61 m (200 fot). Autopiloten kopplades bort vid 150 fot (46 m) och andrepiloten tog över den manuella kontrollen. Under tiden minskade kaptenen klaffinställningen från 30 grader till 25 grader för att minska luftmotståndet på flygplanet och förlänga glidningen.
Klockan 12:42 passerade 777:an strax ovanför trafiken på A30 och flygplatsens södra områdesväg och landade på gräset cirka 270 meter (890 fot) före bana 27L. Kaptenen förklarade en nödsituation till flygtrafikledningen några sekunder före landningen. Beslutet att dra upp klaffarna hade en direkt konsekvens genom att flygplanet kunde flyga säkert över A30 utan att krascha i den trafikerade vägen.
Under nedslaget och den korta markrullningen kollapsade noshjulet, det högra huvudhjulet lossnade från flygplanet och trängde in i den centrala bränsletanken och kabinutrymmet, och det vänstra huvudhjulet trycktes upp genom vingen. Flygplanet stannade på tröskelmarkeringen i början av landningsbanan. En betydande mängd bränsle läckte ut, men det uppstod ingen brand. Fyra besättningsmedlemmar och åtta passagerare fick lindriga skador, och en passagerare fick allvarliga skador, med hjärnskakning och brutet ben.