Traditionell engelsk tillverkare, MG Car Company, blev berömd från 1928, när Midget J1-modellen definierade varumärkets förslag: snabba, lätta och billiga sportbilar med fokus på körglädje. Från den kom P-serien, T-serien och MGA, men ingen var så framgångsrik som MGB, som sedan 1962 har titeln som den mest populära sportbilen som någonsin tillverkats av Oxford-företaget.
Denna bil skapades av John Thornley, MG:s generaldirektör, och var inspirerad av Aston Martin DB2/4: det skulle bli en sluten coupé med mer utrymme för bagage. Med en stilren omarbetning av Pininfarina kom den ut på marknaden först 1965, med efternamnet GT. Men för att tjäna USA prioriterades roadstern.
MGB var bra, vacker och billig: den var bara 3,89 meter lång och den första MG med monoblockstruktur. Från MGA ärvde den mekaniken: fjädring, bromsar (skivbromsar fram) och den ljudstarka motorn med ventiler i cylinderhuvudet som ökade till 1,8 liter, med två SU-förgasare. Den 870 kg tunga bilen behövde alltså bara 11,2 sekunder för att nå 100 km/h. Maxhastigheten var 168 km/h, vilket var mycket bra för den tiden.
Den var inte snabbast eller snabbast, men den var en av de mest eftertraktade: ingen annan bil erbjöd så mycket kul för så lite. Liksom sina föregångare kostade den en bråkdel av dyrare och kraftfullare sportbilar och låg inte långt efter: i skickliga händer kunde den hålla jämna steg med Lotus Elan, Austin Healey och, beroende på banan, till och med Jaguar E-Type. Den blev en sensation i USA, där den gav muskelbilar och till och med Corvette stora problem.
Förarplatsen samarbetade med körningen: punta-tacco var instinktiv, med tanke på det stora utrymmet för benen, och ratten var nära bröstkorgen, som det anstår en sportbil. Den fyrväxlade växeln var ett nöje för sig: den var välplacerad, växlingarna var smidiga och följdes av ett läckert metalliskt ljud. Det fanns ingen servobroms, men trots ansträngningen var moduleringen av bromsarna perfekt.
Kromet begränsades till det nödvändigaste: grillen, stötfångare och friser, förutom ett charmigt centralt stöd i panelen för att förstärka vindrutans struktur. På insidan finns bara två lyxiga tillbehör: handskfack och vinklingsbara fönster. Baksätet var exklusivt för GT coupé, men hade liten nytta: det tjänade mer till att dölja de två batterierna, som var placerade för att jämna ut viktfördelningen mellan axlarna.
Den blev snart ”de fattigas Aston Martin”, i anspelning på kvalitetsstandarden och populariteten. Smeknamnet fick betydelse 1967, när den fick en ny sexcylindrig bil på 2,9 liter med 145 hk: snabbare och snabbare, den döptes om till MGC och kunde gå från 0 till 100 km/h på 10 sekunder, med en toppnotering på 193 km/h. Trots detta hade den liten framgång och varade bara i två år.
Bättre prestanda kom först 1973, när Rovers V8 i aluminium kom: med 3,5 liter var den mindre kraftfull än MGC:s sexcylindriga, men mycket mer generös när det gällde vridmomentet. Den är exklusiv för GT coupé och behöll sin toppnotering på 193 km/h, men gav kraftiga accelerationer: den 1 100 kg tunga bilen gick från 0 till 100 km/h på bara 8,3 sekunder. Ändå såldes den som smör: 80 procent av produktionen gick till USA, mot 15 procent till britterna.
MGB:n på bilden tillhör samlaren Daniel Castaldelli och är en 1980 års modell från det sista partiet: produktionen upphörde det året. Trots god försäljning var verksamheten förlustbringande, vilket ledde till slutet av fabriken, en strategi i återhämtningsplanen för British Leyland, ägare av MG sedan 1968.
Informerade, fans av märket mobiliserades för att hålla sitt arv vid liv, vilket förde tillbaka till marknaden det företag som producerade inte mindre än 500.000 MGB:er under 18 år på vägarna.
Med Made in UK
MGMGMG6 återuppstod genom Rover på 1980-talet, men stängde sina dörrar igen 2005 och köptes senare upp av den kinesiska Nanjing-koncernen. I stället för sportbilar tillverkas idag, fortfarande i Storbritannien, den kompakta MG3 och MG6-familjen, som består av en hatch och en sedan (bilden), varav den senare såldes i Brasilien mellan 2011 och 2014.