Desde 2003, el DRJTBC ha estado trabajando en los planes para reemplazar el puente, mejorar la seguridad y el flujo de tráfico de sus dos intercambios inmediatamente contiguos (Taylorsville Road en Pensilvania y la Ruta 29 en Nueva Jersey), y ampliar el enfoque de Pensilvania al puente (de cuatro carriles a seis). El proyecto se consideró necesario porque las configuraciones originales del puente, los intercambios y las carreteras adolecían de numerosas deficiencias. Las normas de diseño actuales exigen, como mínimo, la adición de un arcén interior de 0,91 m (añadiendo 1,8 m a la anchura actual) y un arcén exterior de 3,7 m (añadiendo 7,3 m a la anchura actual). Los intercambios estrechamente espaciados en ambos extremos del puente requieren la adición de carriles de aceleración y desaceleración (la Comisión se refiere a ellos como «carriles auxiliares»), de los que actualmente no hay ninguno.
Según el Estudio del Corredor de Cruces del Sur del DRJTBC de 2002, el puente de Scudder Falls soporta aproximadamente 55.000 vehículos al día (los recuentos de tráfico han aumentado desde entonces), muy por encima de la carga de diseño de 40.000 vehículos al día. Para 2030, se espera que el volumen de tráfico aumente un 35%, el equivalente a 19.000 vehículos más. Esta cantidad de tráfico requeriría de dos a tal vez cuatro carriles de circulación adicionales (de 24 a 48 pies adicionales de ancho de calzada). Según la evaluación medioambiental del proyecto, el nuevo puente tendrá dos carriles adicionales de paso, lo que dará lugar a un total de seis carriles de paso (tres en cada dirección).
También se menciona en el estudio de 2002 que el puente de Scudder Falls ha recibido una calificación de nivel de servicio (LOS) de «F» durante las horas punta y las tardes. Esta calificación denota las peores condiciones de servicio y el mayor índice de congestión. A excepción de los breves retrasos en las horas punta, el tráfico que circula por el puente es relativamente ligero. El estado del puente también ha sido una preocupación creciente en los últimos años. Aunque las inspecciones rutinarias de los últimos años no han revelado ningún problema estructural grave, el puente tiene más de 50 años y es probable que se deteriore rápidamente. Además, el diseño del puente es similar al del puente del río Mianus en Greenwich (Connecticut), que sufrió un derrumbe mortal en 1983.
El puente de sustitución constará de seis carriles de circulación y tres carriles auxiliares (dos en dirección a Nueva Jersey y uno en dirección a Pensilvania) para gestionar el tráfico que acelera hacia el puente o que desacelera desde el mismo en los dos intercambios contiguos muy próximos. También dispondrá de arcenes para atender las averías y las emergencias de los vehículos, y los dos arcenes interiores serán lo suficientemente anchos como para atender el servicio regional de tránsito rápido de autobuses propuesto. Se añadirá una instalación para bicicletas/peatones en el lado aguas arriba del nuevo puente. El 10 de julio de 2019, el tramo aguas arriba del nuevo puente se abrió al tráfico en dirección a Pensilvania. El tráfico en dirección a Nueva Jersey permaneció en el tramo original hasta el 24 de julio, fecha en la que comenzó la demolición del tramo original y la construcción del nuevo tramo aguas abajo.
Para ayudar a financiar este multifacético proyecto de mejora, la DRJTBC votó a finales de diciembre de 2009 el establecimiento de peajes en el cruce. Los peajes se implementaron el 14 de julio de 2019, cuatro días después de que el nuevo tramo del puente se abriera al tráfico. Los peajes se recaudan del tráfico que cruza a Pensilvania, con un pórtico de peaje totalmente electrónico que consiste en lectores de transpondedor E-ZPass y cámaras de alta resolución (no hay cabinas de peaje en efectivo) construido en el puente. La DRJTBC ha declarado que la introducción del peaje sin efectivo en el puente es necesaria para ayudar a financiar su programa de capital, del que el multifacético proyecto de sustitución del puente de Scudder Falls sería su mayor iniciativa de construcción en sus 75 años de historia. La Comisión se financia únicamente con los peajes recaudados en sus ocho puentes de peaje actuales; no recibe ingresos por impuestos sobre la gasolina ni ayudas estatales o federales. Los ejecutivos de la Comisión han declarado que sería injusto que el proyecto fuera financiado únicamente por los automovilistas que utilizan sus otros puentes de peaje, individuos que ya han estado subvencionando las instalaciones de Scudder Falls durante más de dos décadas.