A DRJTBC 2003 óta dolgozik a híd cseréjének tervein, a híd két közvetlenül szomszédos csomópontjának (Taylorsville Road Pennsylvaniában és Route 29 New Jerseyben) biztonságának és forgalmának javításán, valamint a híd pennsylvaniai megközelítésének kiszélesítésén (négy sávról hatra). A projektet azért tartották szükségesnek, mert a híd, a csomópontok és az utak eredeti kialakítása számos hiányossággal küzdött. A jelenlegi tervezési szabványok legalább egy 3 láb (0,91 m) széles belső oldalfal (a jelenlegi szélességhez képest 6 láb (1,8 m)) és egy 12 láb (3,7 m) széles külső oldalfal (a jelenlegi szélességhez képest 24 láb (7,3 m)) kiépítését írják elő. A híd két végén lévő, egymáshoz szorosan kapcsolódó csomópontok gyorsító és lassító sávokat igényelnek (a Bizottság ezeket “segédsávoknak” nevezi), amelyekből jelenleg nincsenek.
A DRJTBC 2002-es Southerly Crossings Corridor tanulmánya szerint a Scudder Falls hídon naponta nagyjából 55 000 jármű közlekedik (a forgalomszámlálás azóta nőtt), ami jóval meghaladja a 40 000 jármű/nap tervezési terhelést. 2030-ra a forgalom várhatóan 35%-kal fog növekedni, ami további 19 000 járműnek felel meg. Ez a forgalommennyiség két-négy további forgalmi sávot igényelne (24-48 láb plusz útpályaszélesség). A projekt környezeti értékelése szerint az új hídnak két további átmenő forgalmi sávja lesz, ami összesen hat átmenő sávot eredményez (irányonként hármat).
A 2002-es tanulmány azt is megemlíti, hogy a Scudder Falls híd a csúcsforgalomban és a délutáni csúcsidőben “F” szolgáltatási szint (LOS) osztályzatot kapott. Ez a fokozat a legrosszabb szolgáltatási feltételeket és a legmagasabb torlódási arányt jelzi. A rövid csúcsidőszaki késéseken kívül a hídon viszonylag csekély a forgalom. A híd állapota az utóbbi években egyre nagyobb aggodalomra ad okot. Bár az elmúlt évek rutinellenőrzései nem tártak fel komoly szerkezeti problémákat, a híd több mint 50 éves, és valószínűleg gyorsan romlik. A híd kialakítása is hasonló a Connecticut állambeli Greenwichben található Mianus folyó hídjához, amely 1983-ban halálos kimenetelű összeomlást szenvedett.
A pótló híd hat átmenő forgalmi sávból és három segédsávból fog állni (kettő a New Jersey felé tartó irányban és egy a Pennsylvania felé tartó irányban), hogy a hídra felgyorsuló vagy a hídról lelassuló forgalmat a két, egymáshoz szorosan kapcsolódó csomópontnál kezelni lehessen. A hídnak lesznek leállósávjai is a járműhibák és vészhelyzetek kezelésére, a két belső leállósáv pedig elég széles lesz a javasolt regionális busz-gyorsjárat kiszolgálására. Az új híd felöli oldalon egy kerékpáros/gyalogos létesítményt is kialakítanak. 2019. július 10-én az új híd felső szakaszát megnyitották a Pennsylvania felé tartó forgalom előtt. A New Jersey felé tartó forgalom július 24-ig az eredeti hídfőn marad, ezt követően megkezdődik az eredeti hídfő bontása és az új alsó hídfő építése.
A sokrétű fejlesztési projekt finanszírozásának elősegítése érdekében a DRJTBC 2009 decemberének végén megszavazta, hogy az átkelőn útdíjat vezessenek be. Az útdíjat 2019. július 14-én vezették be, négy nappal azután, hogy az új hídfő megnyílt a forgalom előtt. Az útdíjat a Pennsylvaniába átkelő forgalomtól szedik be, a hídon épített, E-ZPass transzponder-leolvasókból és nagy felbontású kamerákból álló, teljesen elektronikus útdíjfizető portál segítségével (nincs készpénzes fizetőkapu). A DRJTBC kijelentette, hogy a hídon a készpénzmentes útdíjfizetés bevezetése szükséges a tőkeprogramjának finanszírozásához, amelyből a sokrétű Scudder Falls hídcsere-projekt lenne a legnagyobb építési kezdeményezés a híd 75 éves történetében. A Bizottságot kizárólag a jelenlegi nyolc fizetős hídon beszedett útdíjakból finanszírozzák; benzinadóból, állami vagy szövetségi támogatásból nem részesül. A Bizottság vezetői kijelentették, hogy igazságtalan lenne, ha a projektet kizárólag a többi fizetős hidat használó autósok finanszíroznák, olyan személyek, akik már több mint két évtizede támogatják a Scudder Falls létesítményt.
.