Op 10 september 1956 steeg testpiloot Bob Baker op van Edwards Air Force Base, Calif. om de eerste vlucht te voltooien van de mesachtige YF-107A. Baker bereikte Mach 1.03. De vlucht voldeed aan al zijn doelen en officials van vliegtuigmaker North American juichten het toe. Ze waren er zeker van dat hun nieuwe gevechtsvliegtuig binnenkort in grote aantallen de fabrieksdeuren zou verlaten voor de Amerikaanse luchtmacht. Als teken van een rooskleurige toekomst lieten de ambtenaren al snel de “Y” voorvoegsel vallen, wat “service test” betekende.
Maar de F-107 werd een “misschien-heb-ik-het-geweest”, een solide performer die het niet helemaal haalde – door een waarnemer omschreven als “de beste luchtmachtjager die nooit in productie is gegaan”. Op de website Suite 101 schreef auteur Ivan Castro dat de afwijzing van de F-107 door de luchtmacht “wordt beschouwd als een van de grootste militaire blunders aller tijden.”
Atomic Bomber
De nummer twee van het F-107 gevechtsvliegtuig in het National Museum of the U.S. Air Force in Dayton, Ohio. Let op de half ingewerkte brandstoftank onder de romp, die was ontworpen om een nucleaire vrijevalbom te dragen. U. S. Air Force foto
De F-107 werd ontworpen als een nucleair-geschikte, jachtbommenwerper versie van de F-100 Super Sabre, met een verzonken wapenruim onder de romp. Een vereiste was om de Mark 7 tactische nucleaire zwaartekrachtbom van 1.680 pond te dragen, evenals kleinere nucleaire bommen die in de nabije toekomst werden verwacht. Wanneer de uitsparing in de middellijn niet voor munitie werd gebruikt, kon een extra brandstoftank worden meegenomen.
De luchtmacht gaf het startsein voor 33 toestellen, destijds F-100B modellen genoemd, op 11 juni 1954. De aanduiding werd veranderd in F-107A op 8 juli 1954, vooral om de wijzigingen ten opzichte van het Super Sabre-ontwerp weer te geven, waaronder een langere romp, een volledig bewegende verticale vin, een geautomatiseerd vluchtbesturingssysteem, en een systeem (een inlaatkanaal met variabel oppervlak) dat automatisch de hoeveelheid lucht regelde die naar zijn 24.504-pond stuwkracht Pratt & Whitney YJ75-P-9 turbojetmotor werd gevoerd.
Eén van NASA’s twee F-107A’s op de droge meerbedding op Edwards AFB. Deze foto toont de spoilers boven op de vleugel en de afwezigheid van rolroeren, de sterke familiegelijkenis met de F-100 Super Sabre in vleugel- en staartvlakken, en de volledig bewegende plaatelevatoren en verticale stabilisator. NASA foto
De tweede en derde F-107’s maakten hun eerste vluchten op 28 nov. en 10 dec. 1956. Het derde vliegtuig introduceerde het volledig automatische variabele inlaatkanaal, het enige kenmerk van de F-107 dat “bugs” behield gedurende de tests. Piloten rapporteerden een vervelend “gezoem” in het variabele-geometrie kanaal op grote hoogte.
In de vliegproeven, presteerde de F-107 goed. Het bereikte Mach 2.0 op 3 november 1956. Piloten prezen het toestel en, in tegenstelling tot het uiterlijk, waren ze niet bezorgd om opgeslokt te worden door de motor: Vanwege de ongebruikelijke plaats van de luchtinlaat, was het noodzakelijk dat de kap recht omhoog open ging in plaats van in een clamshell mode. Maar de F-107 was niet “schietstoelonvriendelijk”. In geval van nood kon de piloot de baldakijn (canopy) direct door de baldakijn (canopy) naar buiten werpen zonder deze eerst te moeten afwerpen.
In plaats van rolroeren gebruikte het toestel spoilers, waardoor het met gemak kon rollen bij supersonische snelheden.
De F-107 was bewapend met vier, single-barrel Pontiac M39E 20 mm. kanonnen (niet geïnstalleerd op het No. 1 toestel) en had zes onder de vleugel geplaatste munitiepunten in aanvulling op het rompmiddenstation. Dit verzonken wapenpunt was semi-conform, wat betekent dat het gedeeltelijk extern was, en het werd wat de luchtmacht beschouwde als het belangrijkste verschil tussen de F-107 en zijn concurrent, de Republic F-105 Thunderchief, die een volledig intern wapenruim had.
In de luchtvaartliteratuur wordt de F-107 tegenwoordig vaak de Ultra Sabre genoemd. Waarnemers die zich het toestel uit de jaren vijftig herinneren, herinneren zich niet dat deze naam ooit is bedacht of gebruikt. North American flirtte met het idee om de F-107 de Super Super Sabre te noemen, maar dit sloeg niet aan.
Turning Heads
De aankomst van de eerste F-107A bij NACA (later NASA) in november 1957. Let op de ongebruikelijke configuratie van de open cockpitkap. De NASA ontving de eerste en derde F-107A’s voor vliegproeven. Een F-107A testte onder andere een sidestick controller, voorloper van die gebruikt in de F-16, F-22 en F-35 vandaag. NASA photo
Terwijl de gestroomlijnde F-107 hoofden deed omdraaien en luchtvaartliefhebbers in vervoering bracht, werd de minder glamoureuze en meer probleemgevoelige F-105 Thunderchief ontwikkeld door Republic. De vliegtuigmaker had de business nodig. Haar F-84 serie gevechtsvliegtuigen was aan het einde van hun productie. Veel waarnemers geloofden dat de luchtmacht de F-107 zou kopen, maar dat het hongerige Republic, in plaats van het drukke North American, de vliegtuigen van laatstgenoemde zou laten bouwen. Bovendien werd verwacht dat North American een mooi contract in de wacht zou slepen met een apart project, zijn XF-108 Rapier lange-afstands onderscheppingstoestel.
Henry Crescibene, een Republic testpiloot die vroeg werk verrichtte aan de F-105, herinnert zich dat hij te horen kreeg dat hij zich moest voorbereiden op de F-107.
“Onze perceptie was dat de luchtmacht North American mocht en het ontwerp van North American beter vond dan dat van ons,” zei Crescibene in een telefonisch interview.
In maart 1957, in een aankondiging die velen verbaasde, verkoos de luchtmacht de F-105 boven de F-107. Hoewel er sinds 22 oktober 1955 prototypes waren gevlogen, hadden de eerste twee F-105-varianten niet de bedoelde J75-motor en maakten beide een noodlanding in maart 1956, waarbij de piloten ongedeerd bleven maar de toestellen dodelijk beschadigd raakten. Hoewel een met J75 uitgeruste versie op 26 mei 1956 vloog, had de Thunderchief een hele reeks kinderziektes. Een directe fly-off competitie met de F-107 moest worden afgelast omdat de F-105 niet klaar was.
Toen duidelijk werd dat de F-107 niet zou worden geproduceerd, werden de eerste en derde casco’s op 1 dec. 1957 overgedragen aan het National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Met de eerste satelliet van de Sovjet-Unie die al in een baan om de aarde was gebracht, was het ruimtetijdperk aangebroken en NACA werd zeven maanden later NASA.
Testpiloot Scott Crossfield beschadigde de No. 3 F-107 ernstig bij een crashlanding en het werd later gesloopt.
De bestelling van de luchtmacht voor 33 vliegtuigen werd teruggebracht tot drie. Het No. 1 toestel uit de serie is nu een artefact in het Pima Air and Space Museum in Tucson, Ariz. De No. 2 F-107 is te zien in het National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. Wat de F-105 betreft, de “Thud” verwierf faam in missies boven Noord-Vietnam, waar zijn zo belangrijke interne wapenruim nooit iets dodelijkers vervoerde dan een 365-gallon brandstoftank.