Syyskuun 10. päivänä 1956 koelentäjä Bob Baker nousi ilmaan Edwardsin lentotukikohdasta Kaliforniasta suorittaakseen veitsimäisen YF-107A:n neitsytlennon. Baker saavutti Mach 1,03. Lento täytti kaikki sille asetetut tavoitteet, ja lentokonevalmistaja North Americanin virkamiehet ylistivät sitä. He olivat varmoja, että heidän uusi hävittäjänsä rullaisi pian tehtaan ovista suurissa määrin Yhdysvaltain ilmavoimille. Kuin merkkinä valoisasta tulevaisuudesta virkamiehet luopuivat pian ”Y”-etuliitteestä, joka tarkoitti ”huoltotestiä”.
Mutta F-107:stä tuli ”might-have-been”, vankan suorituskyvyn omaava kone, joka ei kuitenkaan menestynyt – eräs tarkkailija luonnehti sitä ”parhaaksi ilmavoimien hävittäjäksi, jota ei koskaan saatu tuotantoon”. Sivustolla Suite 101 kirjoittaja Ivan Castro kirjoitti, että ilmavoimien ”F-107:n hylkäämistä … pidetään yhtenä kaikkien aikojen suurimmista sotilaallisista virheistä.”
Atomipommittaja
Kakkosena oleva F-107-hävittäjä Yhdysvaltain ilmavoimien kansallisessa museossa Daytonissa, Ohiossa. Huomaa rungon alla olevan polttoainesäiliön puoliksi upotettu kuljetus, joka oli suunniteltu kuljettamaan vapaasti putoavaa ydinpommia. U. S. Air Force photo
F-107 suunniteltiin F-100 Super Sabren ydinkäyttöön soveltuvaksi hävittäjäpommittajaversioksi, jossa oli rungon alle upotettu asehuone. Yhtenä vaatimuksena oli kuljettaa 1 680-kiloista taktista Mark 7 -ydinpainopommia sekä pienempiä ydinpommeja, joita odotettiin lähitulevaisuudessa. Kun keskilinjan syvennystä ei käytetty taisteluvälineille, siihen voitiin sijoittaa ylimääräinen polttoainesäiliö.
Lentovoimat antoi 11. kesäkuuta 1954 vihreää valoa 33 koneelle, joita kutsuttiin tuolloin F-100B-malleiksi. Nimitys muutettiin F-107A:ksi 8. heinäkuuta 1954, lähinnä Super Sabre -malliin tehtyjen muutosten huomioon ottamiseksi, mukaan lukien pidempi runko, täysin liikkuva pystysuomi, automaattinen lennonohjausjärjestelmä ja järjestelmä (muuttuvan pinta-alan imukanava), joka ohjasi automaattisesti sen 24 504 paunan työntövoiman omaavaan Pratt & Whitney YJ75-P-9 -turbiinimoottoriin syötettävän ilmamäärän.
Yksi NASAn kahdesta F-107A:sta Edwards AFB:n kuivalla järvenpohjalla. Kuvassa näkyvät siiven päällä olevat spoilerit ja siivekkeiden puuttuminen, siipi- ja pyrstöpintojen voimakas sukulaisnäköisyys F-100 Super Sabreen sekä kaikki liikkeessä olevat laattakorot ja pystyvakaajat. NASA:n kuva
Toinen ja kolmas F-107 tekivät ensilentonsa 28. marraskuuta ja 10. joulukuuta 1956. Kolmannessa koneessa otettiin käyttöön täysautomaattinen muuttuvan pinta-alan imukanava, joka oli ainoa F-107:n ominaisuus, joka säilytti ”viat” koko testien ajan. Lentäjät raportoivat ärsyttävästä ”surinasta” muuttuvageometrisessä kanavassa suurella korkeudella.
Lentokokeissa F-107 suoriutui hyvin. Se saavutti Mach 2,0 -lukeman 3. marraskuuta 1956. Lentäjät kehuivat konetta, eivätkä vastoin sen ulkonäköä olleet huolissaan siitä, että moottori nielaisi sen: Ilmanottoaukon epätavallisen sijainnin vuoksi kuomun oli avattava suoraan ylöspäin eikä simpukkamaisesti. F-107 ei kuitenkaan ollut ”heittäytymiskyvytön”. Hätätilanteessa lentäjä saattoi heittäytyä suoraan kuomun läpi ilman, että hänen olisi tarvinnut ensin irrottautua siitä.
Koneessa käytettiin siivekkeiden sijasta spoilereita, joiden ansiosta se pystyi rullaamaan vaivatta yliääninopeuksissa.
F-107 oli aseistettu neljällä yksipiippuisella Pontiac M39E 20 mm:n kanuunalla (joita ei ollut asennettu lentokoneeseen N:o 1), ja koneessa oli kuuden siiven alapuolella olevan ammuspisteen lisäksi kuusi keskikohdetta. Tämä upotettu asepiste oli semikonforminen eli osittain ulkoinen, ja siitä tuli ilmavoimien mielestä tärkein ero F-107:n ja sen kilpailijan, Republicin F-105 Thunderchiefin, välillä, jossa oli täysin sisäinen aselokero.
Tänään ilmailukirjallisuudessa F-107:ää kutsutaan usein nimellä Ultra Sabre. Tarkkailijat, jotka muistavat koneen 1950-luvulta, eivät muista, että tätä nimeä olisi koskaan keksitty tai käytetty. North American flirttaili ajatuksella kutsua F-107:ää nimellä Super Super Sabre, mutta tämä ei yleistynyt.
Turning Heads
Ensimmäisen F-107A:n saapuminen NACA:lle (myöhemmin NASA) marraskuussa 1957. Huomaa avoimen kuomun epätavallinen kokoonpano. NASA sai ensimmäisen ja kolmannen F-107A:n lentotestausta varten. F-107A:lla testattiin muun muassa sivuvakaimen ohjainta, joka on nykyisin F-16:ssa, F-22:ssa ja F-35:ssä käytettävien ohjainten edeltäjä. NASA:n kuva
Vaikka tyylikäs F-107 käänsi katseita ja innosti ilmailun harrastajia, Republic kehitti vähemmän hohdokasta ja ongelmallisempaa F-105 Thunderchiefiä. Lentokonevalmistaja tarvitsi liiketoimintaa. Sen F-84-hävittäjäsarja oli loppusuoralla. Monet tarkkailijat uskoivat, että ilmavoimat ostaisi F-107:n, mutta järjestäisi nälkäisen Republicin, eikä kiireisen North Americanin, valmistamaan jälkimmäisen yhtiön koneita. Sitä paitsi North Americanin odotettiin voittavan komean sopimuksen erillisestä projektista, sen XF-108 Rapier -pitkän kantaman torjuntahävittäjästä.
Henry Crescibene, Republicin testilentäjä, joka teki varhaisia töitä F-105:n parissa, muistaa, että häntä käskettiin valmistautumaan F-107:ään.
”Käsityksemme oli, että ilmavoimat pitivät North Americanista ja pitivät North Americanin suunnittelusta enemmän kuin meidän”, Crescibene sanoi puhelinhaastattelussa.
Maaliskuussa 1957 ilmavoimat valitsi monia hämmästyttäneessä ilmoituksessa F-105:n F-107:n sijasta. Vaikka prototyyppejä oli lennetty 22. lokakuuta 1955 lähtien, kahdesta ensimmäisestä F-105-versiosta puuttui suunniteltu J75-moottori, ja molemmat tekivät pakkolaskun maaliskuussa 1956, jolloin niiden lentäjät säilyivät vahingoittumattomina mutta koneet vaurioituivat kuolettavasti. Vaikka J75:llä varustettu versio lensi 26. toukokuuta 1956, Thunderchiefillä oli monenlaisia alkuvaikeuksia. Suora lentokilpailu F-107:n kanssa jouduttiin perumaan, koska F-105 ei ollut valmis.
Kun kävi selväksi, että F-107:ää ei valmistettaisi, ensimmäinen ja kolmas lentokoneen runko siirrettiin 1.12.1957 NACA:lle (National Advisory Committee for Aeronautics). Kun Neuvostoliiton ensimmäinen satelliitti oli jo asetettu kiertoradalle, avaruuskausi oli saapumassa, ja NACA:sta tuli NASA seitsemän kuukauden kerroksessa.
Koelentäjä Scott Crossfield vaurioitti vakavasti F-107:n nro 3:n pakkolaskussa, ja se romutettiin myöhemmin.
Lentovoimien tilaus 33 koneesta supistui kolmeen. Sarjan kone nro 1 on nykyään esineenä Pima Air and Space Museumissa Tucsonissa, Arizonassa. Nro 2 F-107 on esillä Yhdysvaltain ilmavoimien kansallisessa museossa Daytonissa, Ohiossa. F-105:n osalta ”Thud” saavutti mainetta Pohjois-Vietnamin yläpuolella suoritetuissa tehtävissä, joissa sen tärkeässä sisäisessä aselokerossa ei koskaan ollut mitään tappavampaa kuin 365 gallonan polttoainesäiliö.