Den 10. september 1956 lettede testpiloten Bob Baker fra Edwards Air Force Base, Californien, for at gennemføre jomfruflyvningen af den knivlignende YF-107A. Baker nåede Mach 1,03. Flyvningen opfyldte alle sine mål, og embedsmænd fra flyproducenten North American jublede over den. De var sikre på, at deres nye jagerfly snart ville rulle ud af fabrikkens døre i stort antal til det amerikanske luftvåben. Som om de ville signalere en lys fremtid, droppede embedsmændene snart “Y”-præfikset, som betød “service test.”
Men F-107 blev en “might-have-been”, et solidt fly, der ikke helt klarede sig – beskrevet af en observatør som “det bedste fly fra Air Force, der aldrig blev sat i produktion”. På webstedet Suite 101 skrev forfatteren Ivan Castro, at Air Force’s “afvisning af F-107 … betragtes som en af de største militære fejltagelser nogensinde.”
Atomic Bomber
F-107-jagerfly nummer to på National Museum of the U.S. Air Force i Dayton, Ohio. Bemærk den halvt forsænkede transport af brændstoftanken under skroget, som var beregnet til at bære en nuklear fritfaldsbombe. U. S. Air Force photo
F-107 var tænkt som en version af F-100 Super Sabre med atomvåbenkapacitet og en jagerbombeversion af F-100 Super Sabre, med et forsænket våbenrum under fuselagen. Et krav var, at den skulle kunne bære den taktiske Mark 7-taktisk nukleare tyngdebombe på 1.680 pund samt mindre nukleare bomber, som forventedes i den nærmeste fremtid. Når den midterste fordybning ikke blev brugt til ammunition, kunne der medbringes en ekstra brændstoftank.
Luftvåbnet gav grønt lys for 33 fly, der på det tidspunkt blev kaldt F-100B-modeller, den 11. juni 1954. Betegnelsen blev ændret til F-107A den 8. juli 1954, hovedsagelig for at afspejle ændringer i forhold til Super Sabre-designet, herunder en længere fuselage, en helt bevægelig vertikalfinne, et automatiseret flyvestyringssystem og et system (en indløbskanal med variabelt område), der automatisk styrede den mængde luft, der blev tilført dens Pratt & Whitney YJ75-P-9 turbojetmotor med 24.504 pund tryk på 24.504 pund.
En af NASA’s to F-107A’er på den tørre søbund på Edwards AFB. Dette foto viser spoilerne på toppen af vingen og fraværet af aileroner, den stærke familielighed med F-100 Super Sabre i vinge- og halefladerne og de helt bevægelige pladehøjder og lodrette stabilisator. NASA foto
Den anden og tredje F-107 foretog deres første flyvning den 28. november og 10. december 1956. Det tredje fly introducerede den fuldautomatiske indløbskanal med variabelt område, den eneste egenskab ved F-107, der beholdt “fejl” under hele testforløbet. Piloter rapporterede om en irriterende “summen” i den variable geometriske kanal i stor højde.
I flyveprøverne klarede F-107 sig godt. Den nåede Mach 2,0 den 3. november 1956. Piloterne roste flyet og var, i modsætning til dets udseende, ikke bekymrede for at blive opslugt af motoren: På grund af luftindtagets usædvanlige placering var det nødvendigt, at baldakinen kunne åbnes lige opad i stedet for som en muslingeskal. Men F-107 var ikke “udsprængningsfjendtlig”. I en nødsituation kunne piloten kaste sig ud direkte gennem baldakinen uden at skulle kaste den af først.
I stedet for aileroner brugte flyet spoilere, hvilket gjorde det muligt for det at rulle med lethed ved supersoniske hastigheder.
F-107 var bevæbnet med fire enkeltløbede Pontiac M39E 20 mm. kanoner (ikke installeret på nr. 1-flyet) og havde seks undervinge-materielpunkter ud over sin fuselagecenterstation. Dette forsænkede våbenpunkt var semi-konformt, hvilket betyder, at det var delvist eksternt, og det blev det, som luftvåbnet anså for at være den vigtigste forskel mellem F-107 og konkurrenten, Republic F-105 Thunderchief, som havde et fuldt internt våbenrum.
I luftfartslitteraturen i dag kaldes F-107 ofte Ultra Sabre. Observatører, der husker flyet i 1950’erne, kan ikke huske, at dette navn nogensinde er blevet opfundet eller brugt. North American flirtede med tanken om at kalde F-107 for Super Super Sabre, men dette slog ikke igennem.
Turning Heads
Ankomsten af den første F-107A til NACA (senere NASA) i november 1957. Bemærk den usædvanlige konfiguration af den åbne baldakin. NASA modtog den første og tredje F-107A til flyveprøvning. En F-107A testede bl.a. en sidestickcontroller, en forløber for dem, der anvendes i F-16, F-22 og F-35 i dag. NASA foto
Mens den slanke F-107 vendte hovederne og begejstrede luftfartsentusiaster, var den mindre glamourøse og mere problemfyldte F-105 Thunderchief under udvikling hos Republic. Flyproducenten havde brug for forretningen. Dens F-84-serie af jagerfly var ved at være færdigproduceret. Mange iagttagere troede, at luftvåbnet ville købe F-107, men at det ville sørge for, at det sultne Republic, snarere end det travle North American, skulle fremstille sidstnævntes selskabets fly. Desuden forventedes North American at vinde en flot kontrakt med et separat projekt, deres XF-108 Rapier langtrækkende interceptor.
Henry Crescibene, en Republic-testpilot, der udførte tidligt arbejde på F-105, husker, at han fik besked på at forberede sig på F-107.
“Vores opfattelse var, at luftvåbnet kunne lide North American og bedre kunne lide North Americas design end vores,” sagde Crescibene i et telefoninterview.
I marts 1957 valgte luftvåbnet i en meddelelse, der forbløffede mange, F-105 frem for F-107. Selv om prototyperne havde været i luften siden den 22. oktober 1955, havde de to første F-105-varianter manglet den planlagte J75-motor, og begge lavede nødlandinger i marts 1956, hvor piloterne var uskadte, men flyene var dødeligt beskadiget. Selv om en J75-udstyret version fløj den 26. maj 1956, havde Thunderchief en lang række børnesygdomme. En direkte fly-off-konkurrence med F-107 måtte aflyses, fordi F-105 ikke var klar.
Da det blev klart, at F-107 ikke ville blive produceret, blev den første og tredje flyramme overdraget den 1. december 1957 til National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Da Sovjetunionens første satellit allerede var sat i kredsløb, var rumalderen på vej, og NACA blev til NASA syv måneder senere.
Testpiloten Scott Crossfield beskadigede alvorligt F-107 nr. 3 i en nødlanding, og den blev senere skrottet.
Luftvåbnets ordre på 33 fly blev reduceret til tre. Fly nr. 1 i serien er nu en artefakt på Pima Air and Space Museum i Tucson, Ariz. F-107 nr. 2 er udstillet på National Museum of the United States Air Force i Dayton, Ohio. Hvad angår F-105, opnåede “Thud” berømmelse på missioner over Nordvietnam, hvor dens vigtige interne våbenrum aldrig bar noget mere dødbringende end en 365-gallon brændstoftank.