Em 10 de setembro de 1956, o piloto de testes Bob Baker decolou da Base Aérea Edwards, Califórnia, para completar o voo inaugural da faca tipo YF-107A. Baker chegou a Mach 1.03. O voo cumpriu todos os seus objectivos e os oficiais do planemaker norte-americano deram-lhe uma surra. Eles tinham a certeza que o seu novo caça sairia em grande número das portas da fábrica para a Força Aérea Americana. Como se para sinalizar um futuro brilhante, os oficiais logo largaram o prefixo “Y”, que significava “teste de serviço”
Mas o F-107 se tornou um “poderoso”, um sólido executante que não chegou a atingir a nota – descrito por um observador como “o melhor caças da Força Aérea que nunca entrou em produção”. No site Suite 101, o autor Ivan Castro escreveu que a “rejeição do F-107 … é considerada um dos maiores erros militares de todos os tempos”, “
Bomba Atómica
O caça F-107 número dois no Museu Nacional da Força Aérea Americana em Dayton, Ohio. Observe o transporte semi-recessado do tanque de combustível sob a fuselagem, que foi projetado para transportar uma bomba nuclear de queda livre. Foto da Força Aérea Americana
O F-107 foi concebido como uma versão de bomba de caça com capacidade nuclear do F-100 Super Sabre, com um compartimento de armas encastrado sob a fuselagem. Uma exigência era carregar a bomba de gravidade nuclear tática Mark 7 de 1.680 libras, bem como bombas nucleares menores, que eram esperadas num futuro próximo. Quando o recesso da linha central não era usado para munições, um tanque de combustível adicional podia ser carregado.
A Força Aérea deu autorização para 33 aeronaves, na época chamadas modelos F-100B, em 11 de junho de 1954. A designação foi alterada para F-107A em 8 de julho de 1954, principalmente para refletir as mudanças do projeto do Super Sabre, incluindo uma fuselagem mais longa, uma aleta vertical totalmente móvel, um sistema automático de controle de vôo e um sistema (uma conduta de entrada de área variável) que controlava automaticamente a quantidade de ar alimentado ao seu motor de 24.504 libras de impulso Pratt & Whitney YJ75-P-9 turbo-jato.
Um dos dois F-107As da NASA no leito do lago seco na Edwards AFB. Esta foto mostra os spoilers no topo da asa e ausência de ailerons, a forte semelhança familiar com o F-100 Super Sabre nas superfícies da asa e da cauda, e os elevadores de laje totalmente móveis e estabilizador vertical. Foto NASA
O segundo e terceiro F-107s fizeram seus vôos iniciais em 28 de novembro e 10 de dezembro de 1956. O terceiro avião introduziu a conduta de entrada de área variável totalmente automática, a única característica do F-107 que manteve “bugs” durante os testes. Os pilotos relataram um irritante “zumbido” na conduta de geometria variável a grande altitude.
Em testes de voo, o F-107 teve um bom desempenho. Ele atingiu Mach 2.0 em 3 de novembro de 1956. Os pilotos elogiaram a aeronave e, ao contrário de sua aparência, não se preocuparam em ser engolidos pelo motor: devido à localização incomum da entrada de ar, foi necessário que a copa se abrisse diretamente e não em forma de clamshell. Mas a F-107 não era “não amiga da ejeção”. Em caso de emergência, o piloto podia ejectar directamente através do dossel sem ter de o ejectar primeiro.
Rather than ailerons, a aeronave utilizava spoilers, que lhe permitiam rolar com facilidade a velocidades supersónicas.
O F-107 estava armado com quatro canhões Pontiac M39E de um só cano de 20 mm. (não instalados na aeronave nº 1) e tinha seis pontos de artilharia debaixo das asas, para além da sua estação central de fuselagem. Este ponto de armamento rebaixado era semi-conforme, ou seja, parcialmente externo, e tornou-se o que a Força Aérea considerava a diferença mais importante entre o F-107 e o seu concorrente, a República F-105 Thunderchief, que tinha um compartimento de armas totalmente interno.
Na literatura da aviação de hoje, o F-107 é frequentemente chamado de Ultra Sabre. Os observadores que se lembram da aeronave durante a década de 1950 não se lembram deste nome alguma vez cunhado ou usado. Os norte-americanos flertaram com a idéia de chamar o F-107 de Super Sabre, mas isto não pegou em.
Cabeça giratória
A chegada do primeiro F-107A ao NACA (mais tarde NASA) em novembro de 1957. Observe a configuração incomum do dossel aberto. A NASA recebeu o primeiro e terceiro F-107A para testes de voo. Entre outras coisas, um F-107A testou um controlador de sidestick, precursor dos utilizados nos F-16, F-22 e F-35 de hoje. Foto NASA
Embora o elegante F-107 virasse cabeças e entusiasmasse os entusiastas da aviação, o menos glamoroso e mais propenso a problemas F-105 Thunderchief estava sendo desenvolvido pela Republic. O planemaker precisava do negócio. A sua série de caças F-84 estava no final da sua produção. Muitos observadores acreditavam que a Força Aérea compraria o F-107, mas providenciaria para que a faminta República, em vez de ocupada norte-americana, fabricasse a aeronave desta última companhia. Além disso, esperava-se que a América do Norte ganhasse um belo contrato com um projeto separado, seu interceptor de longo alcance XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, um piloto de testes da República que realizou um trabalho inicial no F-105, lembra-se de ter sido avisado para se preparar para o F-107.
“Nossa percepção era que a Força Aérea gostava mais da América do Norte e gostava mais do design norte-americano do que do nosso”, disse Crescibene em uma entrevista por telefone.
Em março de 1957, em um anúncio que surpreendeu a muitos, a Força Aérea escolheu a F-105 em vez da F-107. Embora os protótipos estivessem voando desde 22 de outubro de 1955, as duas primeiras variantes do F-105 não tinham o motor J75 pretendido e ambas fizeram aterrissagens em março de 1956, com seus pilotos ilesos, mas a aeronave foi mortalmente danificada. Embora uma versão equipada com J75 tenha voado em 26 de maio de 1956, o Thunderchief teve uma grande variedade de problemas nos dentes. Uma competição direta com o F-107 teve que ser cancelada porque o F-105 não estava pronto.
Quando ficou claro que o F-107 não seria produzido, a primeira e terceira estruturas foram transferidas em 1 de dezembro de 1957 para o National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Com o primeiro satélite da União Soviética já colocado em órbita, a era espacial estava chegando e o NACA tornou-se a camada de sete meses da NASA.
Piloto de testes Scott Crossfield danificou severamente o F-107 no 3ª F-107 em uma aterrissagem de impacto e mais tarde foi destruído.
A ordem da Força Aérea para 33 aviões foi reduzida para três. A aeronave nº 1 da série é agora um artefacto no Museu Pima Air and Space em Tucson, Arizona. O No. 2 F-107 está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Quanto ao F-105, o “Thud” alcançou fama em missões sobre o Vietnã do Norte, onde sua importantíssima baía de armas internas nunca carregou nada mais letal do que um tanque de combustível de 365 galões.