El 10 de septiembre de 1956, el piloto de pruebas Bob Baker despegó de la base aérea de Edwards, California, para completar el vuelo inaugural del YF-107A, que parecía un cuchillo. Baker alcanzó Mach 1,03. El vuelo cumplió todos sus objetivos y los responsables del fabricante de aviones North American lo aplaudieron. Estaban seguros de que su nuevo caza pronto saldría de las puertas de la fábrica en grandes cantidades para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Como si se tratara de una señal de un futuro brillante, los funcionarios pronto abandonaron el prefijo «Y», que significaba «prueba de servicio».
Pero el F-107 se convirtió en un «podría haber sido», un sólido rendimiento que no alcanzó el nivel, descrito por un observador como «el mejor caza de la Fuerza Aérea que nunca entró en producción». En el sitio web Suite 101, el autor Iván Castro escribió que el «rechazo del F-107 por parte de la Fuerza Aérea… se considera uno de los mayores errores militares de todos los tiempos».
Bomba atómica
El caza número dos F-107 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio. Obsérvese el transporte semiempotrado del tanque de combustible bajo el fuselaje, que fue diseñado para llevar una bomba nuclear de caída libre. Foto de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
El F-107 fue concebido como una versión de caza-bomba con capacidad nuclear del F-100 Super Sabre, con una bahía de armas empotrada bajo el fuselaje. Uno de los requisitos era llevar la bomba nuclear táctica de gravedad Mark 7 de 1.680 libras, así como bombas nucleares más pequeñas que se esperaban en un futuro próximo. Cuando el hueco de la línea central no se utilizaba para la artillería, se podía transportar un depósito de combustible adicional.
El 11 de junio de 1954, las Fuerzas Aéreas dieron el visto bueno a la construcción de 33 aviones, entonces llamados modelos F-100B. La designación fue cambiada a F-107A el 8 de julio de 1954, principalmente para reflejar los cambios del diseño del Super Sabre, incluyendo un fuselaje más largo, una aleta vertical totalmente móvil, un sistema de control de vuelo automatizado y un sistema (un conducto de entrada de área variable) que controlaba automáticamente la cantidad de aire alimentado a su motor turborreactor Pratt & Whitney YJ75-P-9 de 24.504 libras de empuje.
Uno de los dos F-107A de la NASA en el lecho del lago seco de la base aérea de Edwards. Esta foto muestra los alerones en la parte superior del ala y la ausencia de alerones, el gran parecido familiar con el F-100 Super Sabre en las superficies del ala y la cola, y los elevadores de losa y el estabilizador vertical totalmente móviles. Foto de la NASA
El segundo y tercer F-107 realizaron sus primeros vuelos el 28 de noviembre y el 10 de diciembre de 1956. El tercer avión introdujo el conducto de entrada de área variable totalmente automático, la única característica del F-107 que conservó «fallos» a lo largo de las pruebas. Los pilotos informaron de un molesto «zumbido» en el conducto de geometría variable a gran altura.
En las pruebas de vuelo, el F-107 tuvo un buen rendimiento. Alcanzó Mach 2,0 el 3 de noviembre de 1956. Los pilotos elogiaron el avión y, contrariamente a su apariencia, no estaban preocupados por ser engullidos por su motor: debido a la inusual ubicación de la toma de aire, era necesario que la capota se abriera en línea recta y no en forma de almeja. Pero el F-107 no era «poco amigo de la eyección». En caso de emergencia, el piloto podía eyectarse a través de la cabina sin tener que desprenderse de ella primero.
En lugar de alerones, el avión utilizaba alerones, lo que le permitía rodar con facilidad a velocidades supersónicas.
El F-107 estaba armado con cuatro cañones Pontiac M39E de 20 mm. de un solo cañón (no instalados en el avión nº 1) y tenía seis puntos de artillería bajo el ala además de su estación central en el fuselaje. Este punto de armas empotrado era semiconforme, es decir, parcialmente externo, y se convirtió en lo que la Fuerza Aérea consideraba la diferencia más importante entre el F-107 y su competidor, el Republic F-105 Thunderchief, que tenía una bahía de armas totalmente interna.
En la literatura de aviación actual, el F-107 se llama a menudo el Ultra Sabre. Los observadores que recuerdan el avión durante la década de 1950 no recuerdan que se haya acuñado o utilizado este nombre. North American coqueteó con la idea de llamar al F-107 Súper Sable, pero no se puso de moda.
Dando vueltas a la cabeza
La llegada del primer F-107A a la NACA (más tarde NASA) en noviembre de 1957. Nótese la inusual configuración de la cubierta abierta. La NASA recibió el primer y tercer F-107A para realizar pruebas de vuelo. Entre otras cosas, un F-107A probó un controlador de palanca lateral, precursor de los utilizados en los F-16, F-22 y F-35 actuales. Foto de la NASA
Mientras el elegante F-107 atraía las miradas y entusiasmaba a los entusiastas de la aviación, el menos glamuroso y más problemático F-105 Thunderchief estaba siendo desarrollado por Republic. El fabricante de aviones necesitaba el negocio. Su serie de cazas F-84 estaba al final de su producción. Muchos observadores creían que las Fuerzas Aéreas comprarían el F-107, pero que se encargarían de la fabricación de los aviones de esta última empresa, en lugar de la ocupada North American. Además, se esperaba que North American obtuviera un suculento contrato con otro proyecto, su interceptor de largo alcance XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, un piloto de pruebas de Republic que realizó los primeros trabajos en el F-105, recuerda que le dijeron que se preparara para el F-107.
«Nuestra percepción era que a la Fuerza Aérea le gustaba North American y le gustaba más el diseño de North American que el nuestro», dijo Crescibene en una entrevista telefónica.
En marzo de 1957, en un anuncio que sorprendió a muchos, la Fuerza Aérea eligió el F-105 en lugar del F-107. Aunque los prototipos habían estado volando desde el 22 de octubre de 1955, las dos primeras variantes del F-105 carecían del motor J75 previsto y ambas se estrellaron en marzo de 1956, con sus pilotos ilesos pero los aviones mortalmente dañados. Aunque una versión equipada con el J75 voló el 26 de mayo de 1956, el Thunderchief tuvo una amplia gama de problemas iniciales. Una competición directa con el F-107 tuvo que ser cancelada porque el F-105 no estaba listo.
Una vez que quedó claro que el F-107 no se produciría, el primer y tercer fuselaje fueron transferidos el 1 de diciembre de 1957 al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Con el primer satélite de la Unión Soviética ya puesto en órbita, la era espacial estaba llegando y la NACA se convirtió en la NASA siete meses después.
El piloto de pruebas Scott Crossfield dañó gravemente el F-107 nº 3 en un aterrizaje forzoso y posteriormente fue desechado.
El pedido de las Fuerzas Aéreas de 33 aviones se redujo a tres. El avión nº 1 de la serie es ahora un artefacto en el Pima Air and Space Museum de Tucson, Arizona. El F-107 número 2 está expuesto en el Museo Nacional de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. En cuanto al F-105, el «Thud» alcanzó la fama en misiones sobre Vietnam del Norte, donde su importantísima bahía de armas interna nunca llevó nada más letal que un tanque de combustible de 365 galones.