Din 2003, DRJTBC a lucrat la planurile de înlocuire a podului, de îmbunătățire a siguranței și a fluxului de trafic al celor două intersecții imediat învecinate (Taylorsville Road în Pennsylvania și Route 29 în New Jersey) și de lărgire a abordării din Pennsylvania a podului (de la patru la șase benzi). Proiectul a fost considerat necesar deoarece configurațiile inițiale ale podului, ale interschimbărilor și ale șoselelor sufereau de numeroase neajunsuri. Standardele actuale de proiectare prevăd, cel puțin, adăugarea unui acostament interior cu o lățime de 3 picioare (0,91 m) (adăugând 6 picioare (1,8 m) la lățimea actuală) și a unui acostament exterior cu o lățime de 12 picioare (3,7 m) (adăugând 24 de picioare (7,3 m) la lățimea actuală). Interschimbările foarte apropiate de la ambele capete ale podului necesită adăugarea de benzi de accelerare și de decelerație (Comisia le numește „benzi auxiliare”), care în prezent nu există.
Potrivit studiului din 2002 al DRJTBC privind coridorul Southherly Crossings, podul Scudder Falls Bridge transportă aproximativ 55.000 de vehicule pe zi (numărul de vehicule a crescut de atunci), cu mult peste sarcina de proiectare de 40.000 de vehicule pe zi. Până în 2030, se preconizează că volumul de trafic va crește cu 35%, echivalentul a 19.000 de vehicule suplimentare. Această cantitate de trafic ar necesita de la două până la poate patru benzi de circulație suplimentare (între 24 și 48 de picioare suplimentare de lățime a carosabilului). Conform evaluării de mediu a proiectului, noul pod va avea două benzi de circulație de trecere suplimentare, rezultând un total de șase benzi de circulație de trecere (trei pe fiecare sens).
De asemenea, studiul din 2002 menționează că podului Scudder Falls i s-a acordat o notă de nivel de serviciu (LOS) de „F” în timpul orelor de vârf și după-amiezelor. Acest grad denotă cele mai proaste condiții de serviciu și cea mai mare rată de congestie. În alte momente, cu excepția unor scurte întârzieri la orele de vârf, traficul care circulă pe pod este relativ ușor. Starea podului a reprezentat, de asemenea, o preocupare din ce în ce mai mare în ultimii ani. Chiar dacă inspecțiile de rutină din ultimii ani nu au evidențiat probleme structurale grave, podul are o vechime de peste 50 de ani și este posibil să se deterioreze rapid. Podul este, de asemenea, similar ca design cu podul Mianus River Bridge din Greenwich, Connecticut, care a suferit o prăbușire fatală în 1983.
Podul de înlocuire va fi format din șase benzi de circulație și trei benzi auxiliare (două în direcția New Jersey și una în direcția Pennsylvania) pentru a gestiona traficul care accelerează pe pod sau decelera de pe pod la cele două interschimbări adiacente foarte apropiate. De asemenea, podul va avea acostamente pentru a face față defecțiunilor și urgențelor vehiculelor, iar cele două acostamente interioare vor fi suficient de largi pentru a face față serviciului regional de tranzit rapid cu autobuze propus. Pe partea din amonte a noului pod va fi adăugată o instalație pentru bicicliști/pietoni. La data de 10 iulie 2019, brațul din amonte al noului pod a fost deschis pentru traficul dinspre Pennsylvania. Traficul cu destinația New Jersey a rămas pe brațul original până la 24 iulie, după care a început demolarea brațului original și va începe construcția noului braț din aval.
Pentru a ajuta la finanțarea acestui proiect de îmbunătățire cu multiple fațete, DRJTBC a votat la sfârșitul lunii decembrie 2009 pentru a stabili taxarea la trecere. Taxele de trecere au fost implementate la 14 iulie 2019, la patru zile după ce noul braț al podului a fost deschis traficului. Taxele de trecere sunt colectate de la traficul care traversează în Pennsylvania, cu un ghișeu de taxare complet electronic, format din cititoare de transpondere E-ZPass și camere de înaltă rezoluție (fără cabine de taxare în numerar) construite pe pod. DRJTBC a declarat că introducerea taxării fără numerar la pod este necesară pentru a contribui la finanțarea programului său de capital, în cadrul căruia proiectul multifațetat de înlocuire a podului Scudder Falls ar fi cea mai mare inițiativă de construcție din istoria sa de 75 de ani. Comisia este finanțată exclusiv din taxele de trecere colectate la cele opt poduri cu taxă actuale; nu primește venituri din impozitul pe benzină sau sprijin de stat sau federal. Directorii Comisiei au declarat că ar fi incorect ca proiectul să fie finanțat exclusiv de către automobiliștii care folosesc celelalte poduri cu taxă, persoane care subvenționează deja instalația de la Scudder Falls de mai bine de două decenii.
.