Estava na luz pré-determinada ao norte de Los Angeles quando olhamos para baixo para ver o clique do odômetro do Honda Prelude Type SH 1999, passando por 1000 milhas enquanto transitávamos da Interstate 5 para a California’s Northbound State Route 14. No entanto, apesar deste carro ter sido construído há 20 anos atrás, isto não era nenhuma memória. Por razões há muito esquecidas, este Prelude coupé nunca foi vendido ou abusado em uma frota de imprensa – algo que estávamos prestes a retificar. Em vez disso, foi preservado por uma lista de pessoas da American Honda, suas chaves passaram de um zelador para o próximo por duas décadas. E foi-nos dada a oportunidade de lhe dar algum exercício.
Este Prelúdio em particular é exibido ocasionalmente no museu da empresa, mas passa a maior parte do tempo sentado numa garagem escura do sul da Califórnia, à espera que o seu atual manipulador o prenda para uma corrida do Starbucks ou um passeio de domingo pela costa. Quando o incendiamos pela primeira vez, o seu odómetro indica apenas 941 milhas. Tem de ser o quilómetro mais baixo e perfeitamente preservado do planeta, o Prelude Tipo SH. Além de um conjunto de novos pneus Goodyear Eagle Sport de 16 polegadas montados ao longo de toda a temporada, é original até a sua embreagem e pastilhas de freio.
Hello, Old Friend
A quinta e última geração do Prelude coupé de tração dianteira estreou em 1997 e incluiu o modelo Tipo SH, ou Super Handling, e o seu então novo Sistema de Transferência de Torque Ativo (ATTS). Exclusivo do Tipo SH, o ATTS incorporou em seu diferencial um conjunto de engrenagens planetárias acionadas hidraulicamente e um controlador que monitora a velocidade, ângulo de direção, aceleração lateral e sensores de taxa de guinada para direcionar mais o torque do motor para o pneu dianteiro externo do carro durante as curvas. O objectivo da configuração é proporcionar uma condução mais neutra, mas não estávamos tão convencidos na altura. Apesar de termos elogiado o comportamento da Honda num teste de estrada em Novembro de 1996, o valor do sistema foi questionado tendo em conta os 44 libras adicionais que o mesmo impôs ao carro. Em um teste de melhor manuseio para carros com menos de 30.000 dólares em 1997, o sistema foi a metade do nosso teste de pista, mas o desempenho do Prelúdio não parece ter mudado. “Nós continuamos assim mesmo”, escrevemos, “e rapidamente descobrimos que o que quer que nos faltasse, não nos faltava muito”. No entanto, o Prelúdio bateu um BMW 318ti e um Mazda Miata para levar a vitória para casa.
Duas décadas depois, as nossas dúvidas permanecem. Nas apertadas estradas de montanha a norte de Malibu, o Prelúdio subvira fortemente quando entra nas curvas, e nenhuma travagem parece ajudar a rodar a sua extremidade traseira. Prefere fazer curvas na potência, mas a física é física e o equilíbrio de peso da Honda entre a frente e a retaguarda é terrível. Transporta 63,1 por cento dos seus 3035 quilos nas rodas dianteiras. Sob o capô pesado, seus 2,2 litros em linha – quatro é montado bem à frente do eixo dianteiro, e a bateria de 12 volts do carro fica logo atrás do farol direito. O 205/50R-16 Goodyears não aguenta muito.
Reavivando nossas impressões
Em varredores mais longos e rápidos, o Prelúdio se sente mais fácil de colocar e leva um belo conjunto através das curvas. Honda não cabia pneus de fantasia no Tipo SH quando era novo, mas ficou com molas mais firmes, amortecedores e barras anti-rolamento mais firmes que o Prelúdio padrão. Ao redor do skidpad, nosso carro de testes devolveu um sólido 0,88 g de aderência lateral, batendo os 0,83 g que gravamos no dia. Embora haja mais rolo de carroceria do que você encontrará nas máquinas modernas, a suspensão do braço de controle da Honda está muito bem afinada, mesmo pelos padrões atuais, absorvendo irregularidades na estrada sem perturbar a atitude do carro. A condução é firme, mas não dura, e há muito mais refinamento do que esperávamos de um carro de 20 anos.
O Prelúdio sente-se como se fosse montado com precisão. As folgas do painel são apertadas e a maior parte do seu interior é macio ao toque. Os seus bancos dianteiros têm a forma adequada, mas a posição do assento da chaise lounge é horrível, e os estofos de veludo espesso é como sentar-se em toalhas de banho. O chassis apertado do Prelude parece impressionantemente sólido, apesar da grande estufa do carro e dos pilares finos do tejadilho. Entre as medidas de reforço da carroçaria do Prelude de quinta geração sobre o seu antecessor estão uma antepara traseira reforçada, travessas adicionais e um apoio da coluna de direcção que se estende entre os pilares A.
Uma vez chamamos o chassi do Prelude de unflappable e dissemos que ele tinha uma direção parecida com a Fórmula 1. Hoje, o leme da Honda parece mais lento do que gostaríamos, e sua relação 15,6:1 significa que você tem que embaralhar a roda em suas mãos quando navega em estradas de montanha apertadas. Dito isto, a direcção do Prelúdio é tão precisa e o seu feedback tão orgânico que deve ser usado como uma referência para engenheiros de direcção em todo o mundo. Os travões do Prelúdio também são extremamente comunicativos e fáceis de modular, embora a paragem de 195 pés do nosso carro de testes a partir de 70 mph seja significativamente mais longa do que a que registámos anteriormente para o Tipo SH.
Som e Fury
Honda deu ao Prelúdio uma leve atualização em 1999, que incluiu um novo cabeçalho de escape e uma válvula de regulação revista que bateu a saída do “bloco grande” H22A4 de 2,2 litros quatro de 195 a 200 cavalos de potência quando emparelhado com um manual de cinco velocidades, a única transmissão disponível para o Tipo SH. A caixa de velocidades é extremamente curta para manter a caixa de quatro velocidades em ebulição. Embora não haja muito grunhido abaixo das 2500 rpm, há carne na gama média do motor e o Prelude pode atingir 60 mph na segunda mudança. As coisas começam a acontecer acima das 3500 rpm. O motor sente-se como se estivesse montado no chassis, e você pode ajustar a linha de curva do Prelude com pequenos ajustes do acelerador. Com o motor a rodar a 4100 rotações num cruzeiro de 80 km/h, as manobras de passagem na auto-estrada raramente requerem um downshift.
Quando você quer potência real, no entanto, você tem que reverter o grande quatro cilindros depois de 5250 rpm, quando o VTEC da Honda válvula variável de tempo e sistema de elevação finalmente entra em funcionamento e muda para o seu perfil de came de elevação mais alto para liberar o motor de 158 lb-ft de torque. Os picos de potência a 7000 rpm e a linha vermelha está a 7400, mas o motor irá rodar até ao seu corte de combustível de 8000 rpm se mantiver o pé dentro dele. Trabalhando duro, o Prelúdio pode parecer um NSX de primeira geração de um homem pobre, e parece ser um também. Mas o velho Prelúdio, apesar do seu drama VTEC, não é tão rápido como se sente. Na pista de testes, um lançamento de 5000 rpm provoca um pouco de rotação das rodas, e o Tipo SH vai atingir 60 mph em 7,0 segundos e cobrir os 400 metros em 15,5 segundos a 90 mph. Esses tempos são aproximadamente os mesmos que os que gravamos há 20 anos, mas cerca de meio segundo mais lentos do que um Honda Civic Si’s de 2019 com seu moderno motor turboalimentado, que não precisa trabalhar quase tão duro para fornecer impulso total.
O Prelúdio de quinta geração, juntamente com outros Hondas da virada do século, são carros que ajudaram a solidificar a reputação da marca pela engenharia avançada, desempenho e qualidade. Eles dominaram os nossos testes de comparação na época, e muitos fizeram a nossa lista 10Best Cars várias vezes. Após uma semana ao volante deste novo Prelude tipo SH de 20 anos, é fácil de entender o porquê. Não, não está à altura dos padrões de hoje, mas em muitos aspectos estabelece os padrões do seu tempo. Ei, Honda, que outros carros velhos e legais você tem escondidos em cantos escuros?