Det var i morgengryet nord for Los Angeles, da vi kiggede ned for at se 1999 Honda Prelude Type SH’s kilometertæller klikke forbi 1000 miles, da vi gik fra Interstate 5 til Californiens nordgående State Route 14. Men selv om denne bil blev bygget for 20 år siden, var det ikke noget minde. Af årsager, der for længst er glemt, blev denne Prelude coupé aldrig solgt eller misbrugt i en presseflåde – noget, som vi var ved at rette op på. I stedet er den blevet bevaret af en liste af folk hos American Honda, og dens nøgler er blevet givet videre fra den ene vicevært til den næste i to årtier. Og vi har fået mulighed for at give den lidt motion.
Denne særlige Prelude er lejlighedsvis udstillet i firmaets museum, men tilbringer det meste af sin tid i en mørk parkeringskælder i det sydlige Californien, mens den venter på, at dens nuværende behandler skal tage den med ud til en Starbucks-kørsel eller en søndagstur op ad kysten. Da vi starter den for første gang, viser kilometertælleren kun 941 miles. Det må være den Prelude Type SH med det laveste kilometertal og den mest perfekt bevarede Prelude Type SH på planeten. Bortset fra et sæt nyere 16-tommers Goodyear Eagle Sport helårsdæk, der er monteret på et tidspunkt undervejs, er den original helt ned til koblingen og bremseklodserne.
Hello, Old Friend
Den forhjulstrukne Prelude coupé’s femte og sidste generation debuterede i 1997 og omfattede Type SH, eller Super Handling, modellen og dens dengang nye Active Torque Transfer System (ATTS). ATTS, der var eksklusivt for Type SH, indeholdt et hydraulisk aktiveret planetgear i differentialet og en controller, der overvåger hastighed, styrevinkel, sideacceleration og sensorer for gribningshastighed for at lede mere af motorens drejningsmoment til bilens yderste fordæk under kørsel i sving. Målet med opsætningen er at give en mere neutral køreegenskaber, men vi var ikke så overbeviste på det tidspunkt. Selv om vi roste Honda’ens køreegenskaber i en køreprøve fra november 1996, blev der sat spørgsmålstegn ved systemets værdi i betragtning af de yderligere 44 pund, det lagde på bilen. I en test af de bedste køreegenskaber for biler under $30.000 i 1997 gik systemet i stykker halvvejs gennem vores banetest, men Preludes præstationer syntes ikke at ændre sig. “Vi fortsatte alligevel”, skrev vi, “og opdagede hurtigt, at hvad det end var, vi gik glip af, så gik vi ikke glip af meget.” Ikke desto mindre slog Prelude en BMW 318ti og en Mazda Miata ud og tog sejren hjem.
To årtier senere er vi stadig i tvivl. På de snævre bjergveje nord for Malibu understyrer Prelude kraftigt ved indgangen til sving, og ingen sporbremsning ser ud til at hjælpe med at få bagdelen til at rotere. Den foretrækker at svinge på kraften, men fysik er fysik, og Honda’s vægtbalance mellem for- og bagende er forfærdelig. Den bærer 63,1 procent af sine 3035 pund på sine forhjul. Under den kraftige motorhjelm er dens 2,2-liters inline-firemotor monteret langt foran forakslen, og bilens 12-volts batteri sidder lige bag den højre forlygte. Goodyears 205/50R-16-dækkene kan kun klare en vis mængde.
Revision af vores indtryk
I længere, hurtigere fejebaner føles Prelude lettere at placere og tager et godt sæt gennem sving. Honda monterede ikke federe dæk på Type SH, da den var ny, men den fik fastere fjedre, støddæmpere og anti-rollbars end standard Prelude. På skidpad’en gav vores testbil et solidt sidegreb på 0,88 g, hvilket er bedre end de 0,83 g, vi registrerede i sin tid. Selv om der er mere karrosserirulning, end du finder i moderne maskiner, er Hondas styretarmsophæng afstemt overordentligt godt, selv efter nutidens standarder, og opfanger uregelmæssigheder i midten af hjørnet uden at forstyrre bilens holdning. Kørslen er fast, men ikke hård, og der er generelt langt mere raffinement, end vi havde forventet af en 20 år gammel bil.
Prelude føles, som om den er blevet samlet med præcision. Dens panelspalter er tætte, og det meste af dens interiør er blødt at røre ved. Forsæderne er godt nok udformet, men chaiselongesædepositionen er forfærdelig, og det tykke velourbetræk er som at sidde på badehåndklæder. Preludes stramme chassis føles imponerende solidt på trods af bilens store drivhus og tynde tagsøjler. Blandt den femte generation af Preludes karrosseriforstærkende foranstaltninger i forhold til forgængeren er et forstærket bagskib, ekstra tværbjælker og en ratstammeholder, der strækker sig mellem A-stolperne.
Vi kaldte engang Preludes chassis ukueligt og sagde, at den havde Formel 1-lignende styring. I dag føles Hondas styring langsommere, end vi gerne ville have, og dens 15,6:1-forhold betyder, at du er nødt til at flytte rattet i dine hænder, når du navigerer på snævre bjergveje. Når det er sagt, er Preludes styring så præcis og dens feedback så organisk, at den bør bruges som reference for styringeniører over hele verden. Preludes bremser er også ekstremt kommunikative og nemme at modulere, selv om vores testbils 195 fods stop fra 70 mph er betydeligt længere end det, vi tidligere har registreret for Type SH.
Lyd og vrede
Honda gav Prelude en let opfriskning i 1999, som omfattede en ny udstødningskobling og revideret ventilstyring, der øgede ydelsen af den “store blok” 2,2-liters H22A4-fireaktor fra 195 til 200 hestekræfter, når den blev parret med en femtrins manuel gearkasse, den eneste gearkasse, der fås til Type SH. Gearkassen er gearet ekstremt kort for at holde fire-bangeren i kog. Selv om der ikke er meget grunt at finde under 2.500 omdrejninger pr. minut, er der kød i motorens mellemtone, og Prelude kan nå 60 mph i andet gear. Der begynder at ske ting og sager over 3500 omdrejninger pr. minut. Motoren føles som om, den er fastmonteret til chassiset, og du kan justere Preludes kurvelinje med små justeringer af gashåndtaget. Med en motor, der spinder ved 4100 omdrejninger ved en fart på 80 mph, kræver overhalingsmanøvrer på motorvejen sjældent et nedgearingsskift.
Når du vil have rigtig kraft, skal du imidlertid dreje den store firecylindrede motor op over 5250 o/min, hvor Hondas VTEC-system med variabel ventiltiming og løft endelig træder i kraft og skifter til sin cam-profil med højere løft for at frigøre motorens fulde drejningsmoment på 158 lb-ft. Hestekræfterne topper ved 7000 omdrejninger pr. minut, og rødgrænsen er ved 7400, men motoren kan snurre op til brændstofspærringen ved 8000 omdrejninger pr. minut, hvis du holder foden i bund. Når man arbejder hårdt, kan Prelude føles som en fattig mands NSX af første generation, og den lyder også som en sådan. Men den gamle Prelude er på trods af sin VTEC-dramatik ikke så hurtig, som den føles. På testbanen fremkalder en start ved 5.000 omdrejninger pr. minut en smule hjulspin, og Type SH vil løbe til 60 mph på 7,0 sekunder og tilbagelægge kvartmilen på 15,5 sekunder ved 90 mph. Disse tider er nogenlunde de samme som dem, vi registrerede for 20 år siden, men dog omkring et halvt sekund langsommere end en 2019 Honda Civic Si’s med dens moderne turbomotor, der ikke behøver at arbejde nær så hårdt for at levere fuld fremdrift.
Den femte generation af Prelude er sammen med andre Honda’er fra omkring århundredeskiftet biler, der var med til at befæste mærkets ry for avanceret teknik, ydeevne og kvalitet. De dominerede vores sammenligningstests tilbage i tiden, og mange af dem kom flere gange på vores liste over de 10 bedste biler. Efter en uge bag rattet i denne nye 20 år gamle Prelude Type SH er det let at forstå hvorfor. Nej, den lever ikke op til nutidens standarder, men på mange måder satte den standarden for sin tid. Hej, Honda, hvilke andre seje gamle biler har I gemt væk i mørke hjørner?