Am 10. September 1956 startete Testpilot Bob Baker von der Edwards Air Force Base, Kalifornien, um den Jungfernflug der messerartigen YF-107A durchzuführen. Baker erreichte Mach 1,03. Der Flug erfüllte alle Ziele, und die Verantwortlichen des Flugzeugherstellers North American jubelten ihm zu. Sie waren sich sicher, dass ihr neues Kampfflugzeug bald in großen Stückzahlen für die US-Luftwaffe aus den Werkstoren rollen würde. Wie um eine glänzende Zukunft zu signalisieren, ließen die Offiziellen bald den Zusatz „Y“ fallen, der „Service Test“ bedeutete.
Aber die F-107 wurde zu einem „Vielleicht-hätte-es-sein-können“, ein solider Leistungsträger, der sich nicht ganz durchsetzen konnte – von einem Beobachter als „das beste Kampfflugzeug der Air Force, das nie in Produktion ging“ beschrieben. Auf der Website Suite 101 schrieb der Autor Ivan Castro, dass die „Ablehnung der F-107 durch die Air Force … als einer der größten militärischen Fehler aller Zeiten gilt.“
Atombomber
Das Jagdflugzeug Nummer zwei F-107 im National Museum of the U.S. Air Force in Dayton, Ohio. Man beachte die halb versenkte Halterung des Treibstofftanks unter dem Rumpf, der für den Transport einer atomaren Freifallbombe vorgesehen war. U. S. Air Force photo
Die F-107 war als nuklearfähige Jagdbomberversion der F-100 Super Sabre konzipiert, mit einem versenkten Waffenschacht unter dem Rumpf. Eine Anforderung war die Aufnahme der 1.680 Pfund schweren taktischen nuklearen Schwerkraftbombe Mark 7 sowie kleinerer Atombomben, die in naher Zukunft erwartet wurden. Wenn die Aussparung in der Mitte des Rumpfes nicht für Munition genutzt wurde, konnte ein zusätzlicher Treibstofftank mitgeführt werden.
Die Air Force gab am 11. Juni 1954 grünes Licht für 33 Flugzeuge, die damals als F-100B-Modelle bezeichnet wurden. Die Bezeichnung wurde am 8. Juli 1954 in F-107A geändert, vor allem, um die Änderungen gegenüber der Super Sabre widerzuspiegeln, darunter ein längerer Rumpf, ein bewegliches Seitenleitwerk, ein automatisches Flugkontrollsystem und ein System (ein Einlasskanal mit variabler Fläche), das die Luftmenge, die dem Pratt & Whitney YJ75-P-9-Turbotriebwerk mit 24.504 Pfund Schub zugeführt wurde, automatisch steuerte.
Eine der beiden F-107A der NASA auf dem trockenen Seegrund der Edwards AFB. Dieses Foto zeigt die Spoiler an der Tragfläche und das Fehlen von Querrudern, die starke Ähnlichkeit mit der F-100 Super Sabre in Flügel und Leitwerk und die komplett beweglichen Höhen- und Seitenleitwerke aus Platten. NASA-Foto
Die zweite und dritte F-107 absolvierten ihre Erstflüge am 28. November und 10. Dezember 1956. Mit dem dritten Flugzeug wurde der vollautomatische Einlasskanal mit variabler Fläche eingeführt, das einzige Merkmal der F-107, das während der gesamten Tests „Bugs“ behielt. Die Piloten berichteten über ein lästiges „Summen“ in dem Kanal mit variabler Geometrie in großer Höhe.
In den Flugversuchen zeigte die F-107 gute Leistungen. Sie erreichte am 3. November 1956 Mach 2,0. Die Piloten lobten das Flugzeug und hatten im Gegensatz zu seinem Aussehen keine Angst, von seinem Triebwerk verschluckt zu werden: Wegen der ungewöhnlichen Lage des Lufteinlasses musste sich die Kabinenhaube gerade nach oben öffnen und nicht wie eine Muschel. Aber die F-107 war nicht „absprungunfreundlich“. Im Notfall konnte sich der Pilot durch die Kabinenhaube ausklinken, ohne sie vorher abwerfen zu müssen.
Anstelle von Querrudern benutzte das Flugzeug Spoiler, die es ihm ermöglichten, bei Überschallgeschwindigkeit leicht zu rollen.
Die F-107 war mit vier einläufigen Pontiac M39E 20 mm Kanonen bewaffnet (die in der Nr. 1 Maschine nicht installiert waren) und hatte sechs Geschützpunkte unter den Flügeln zusätzlich zu ihrer Rumpfmittelstation. Dieser vertiefte Waffenplatz war halb-konform, d.h. er war teilweise außenliegend, und wurde von der Air Force als der wichtigste Unterschied zwischen der F-107 und ihrem Konkurrenten, der Republic F-105 Thunderchief, angesehen, die einen vollständig innenliegenden Waffenschacht hatte.
In der Luftfahrtliteratur wird die F-107 heute oft als Ultra Sabre bezeichnet. Beobachter, die sich an das Flugzeug in den 1950er Jahren erinnern, können sich nicht daran erinnern, dass dieser Name jemals geprägt oder verwendet wurde. North American liebäugelte mit der Idee, die F-107 Super Super Sabre zu nennen, aber das setzte sich nicht durch.
Turning Heads
Die Ankunft der ersten F-107A bei der NACA (später NASA) im November 1957. Man beachte die ungewöhnliche Konfiguration der offenen Kabinenhaube. Die NASA erhielt die erste und dritte F-107A für Flugtests. Unter anderem testete eine F-107A eine Sidestick-Steuerung, den Vorläufer der heute in der F-16, F-22 und F-35 verwendeten. NASA-Foto
Während die schnittige F-107 die Blicke auf sich zog und Luftfahrtenthusiasten begeisterte, wurde die weniger glamouröse und störungsanfälligere F-105 Thunderchief von Republic entwickelt. Der Flugzeughersteller brauchte das Geschäft. Die Produktion der F-84-Kampfflugzeugserie war am Ende angelangt. Viele Beobachter gingen davon aus, dass die Air Force die F-107 kaufen würde, aber eher die hungrige Republic als die vielbeschäftigte North American mit der Herstellung ihrer Flugzeuge beauftragen würde. Außerdem rechnete man damit, dass North American mit einem anderen Projekt, dem Langstrecken-Abfangjäger XF-108 Rapier, einen ansehnlichen Auftrag erhalten würde.
Henry Crescibene, ein Testpilot von Republic, der schon früh an der F-105 gearbeitet hatte, erinnert sich, dass ihm gesagt wurde, er solle sich auf die F-107 vorbereiten.
„Wir hatten den Eindruck, dass die Air Force North American mochte und das Design von North American besser fand als unseres“, sagte Crescibene in einem Telefoninterview.
Im März 1957 entschied sich die Air Force zum Erstaunen vieler für die F-105 und nicht für die F-107. Obwohl Prototypen seit dem 22. Oktober 1955 in der Luft waren, hatten die ersten beiden F-105-Varianten nicht das vorgesehene J75-Triebwerk, und beide stürzten im März 1956 ab, wobei ihre Piloten unverletzt blieben, die Flugzeuge aber tödlich beschädigt wurden. Obwohl eine mit dem J75 ausgerüstete Version am 26. Mai 1956 flog, hatte die Thunderchief eine ganze Reihe von Kinderkrankheiten. Ein direkter Flugwettbewerb mit der F-107 musste abgesagt werden, weil die F-105 noch nicht fertig war.
Als klar wurde, dass die F-107 nicht produziert werden würde, wurden die erste und die dritte Flugzeugzelle am 1. Dezember 1957 an das National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) übergeben. Als der erste Satellit der Sowjetunion in die Umlaufbahn gebracht wurde, brach das Raumfahrtzeitalter an, und aus der NACA wurde sieben Monate später die NASA.
Der Testpilot Scott Crossfield beschädigte die F-107 Nr. 3 bei einer Bruchlandung so schwer, dass sie später verschrottet wurde.
Die Bestellung der Air Force über 33 Flugzeuge wurde auf drei reduziert. Das Flugzeug Nr. 1 der Serie ist heute ein Artefakt im Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona. Die F-107 Nr. 2 ist im National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, ausgestellt. Was die F-105 betrifft, so erlangte die „Thud“ Berühmtheit bei Einsätzen über Nordvietnam, wo ihr wichtiger interner Waffenschacht nie etwas Tödlicheres als einen 365-Gallonen-Treibstofftank enthielt.