La 10 septembrie 1956, pilotul de încercare Bob Baker a decolat de la Baza Forțelor Aeriene Edwards, California, pentru a finaliza zborul inaugural al YF-107A, asemănător unui cuțit. Baker a atins Mach 1,03. Zborul și-a îndeplinit toate obiectivele, iar oficialii de la producătorul de avioane North American l-au aplaudat. Aceștia erau siguri că noul lor avion de luptă va ieși în curând pe ușile fabricii în număr mare pentru Forțele Aeriene Americane. Ca și cum ar fi vrut să semnaleze un viitor strălucit, oficialii au renunțat în curând la prefixul „Y”, care însemna „test de serviciu.”
Dar F-107 a devenit un „ar fi putut fi”, un avion cu performanțe solide care nu a reușit să se impună – descris de un observator ca fiind „cel mai bun avion de luptă al Forțelor Aeriene care nu a intrat niciodată în producție.” Pe site-ul web Suite 101, autorul Ivan Castro a scris că „respingerea de către Forțele Aeriene a F-107… este considerată una dintre cele mai mari greșeli militare din toate timpurile.”
Atomic Bomber
Combatantul F-107 numărul doi la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale SUA din Dayton, Ohio. Observați transportul semiîncastrat al rezervorului de combustibil sub fuselaj, care a fost proiectat pentru a transporta o bombă nucleară cu cădere liberă. U. S. Air Force photo
F-107 a fost conceput ca o versiune cu capacitate nucleară a avionului de vânătoare-bombardament F-100 Super Sabre, cu un compartiment de armament încastrat sub fuselaj. Una dintre cerințe era să transporte bomba nucleară tactică gravitațională Mark 7 de 1.680 de lire sterline, precum și bombe nucleare mai mici care erau așteptate în viitorul apropiat. Atunci când locașul de pe linia mediană nu era folosit pentru muniție, putea fi transportat un rezervor de combustibil suplimentar.
Forța aeriană a dat undă verde pentru 33 de avioane, numite la acea vreme modele F-100B, la 11 iunie 1954. Denumirea a fost schimbată în F-107A la 8 iulie 1954, în principal pentru a reflecta modificările față de designul Super Sabre, inclusiv un fuselaj mai lung, o aripioară verticală complet mobilă, un sistem automatizat de control al zborului și un sistem (o conductă de admisie cu suprafață variabilă) care controla automat cantitatea de aer introdusă în motorul său turbojet Pratt & Whitney YJ75-P-9 cu o împingere de 24.504 livre.
Unul dintre cele două F-107A ale NASA pe fundul uscat al lacului de la Edwards AFB. Această fotografie arată spoilerele din vârful aripii și absența eleronilor, asemănarea puternică de familie cu F-100 Super Sabre în ceea ce privește suprafețele aripilor și ale cozii, precum și elevatoarele cu plăci și stabilizatorul vertical complet mobile. Foto NASA
Al doilea și al treilea F-107 au efectuat zborurile inițiale la 28 noiembrie și 10 decembrie 1956. Cel de-al treilea avion a introdus conducta de admisie cu suprafață variabilă complet automată, singura caracteristică a F-107 care a păstrat „bug-uri” de-a lungul testelor. Piloții au raportat un „bâzâit” enervant în conducta cu geometrie variabilă la altitudini mari.
În testele de zbor, F-107 s-a comportat bine. A atins Mach 2,0 pe 3 noiembrie 1956. Piloții au lăudat avionul și, contrar aspectului său, nu erau îngrijorați că vor fi înghițiți de motorul său: Din cauza locației neobișnuite a prizei de aer, a fost necesar ca baldachinul să se deschidă direct în sus, mai degrabă decât în formă de scoică. Dar F-107 nu era „neprietenos cu ejecția”. În caz de urgență, pilotul se putea ejecta direct prin baldachin fără a fi nevoit să îl ejecteze mai întâi.
În loc de eleroane, avionul folosea spoilere, ceea ce îi permitea să se rostogolească cu ușurință la viteze supersonice.
F-107 era înarmat cu patru tunuri Pontiac M39E de 20 mm. cu o singură țeavă (care nu au fost instalate pe avionul nr. 1) și avea șase puncte de muniție sub aripă, în plus față de stația centrală de pe fuselaj. Acest punct de armament încastrat era semi-conformal, ceea ce înseamnă că era parțial extern, și a devenit ceea ce Forțele Aeriene au considerat cea mai importantă diferență între F-107 și concurentul său, Republic F-105 Thunderchief, care avea un compartiment de armament complet intern.
În literatura de aviație de astăzi, F-107 este adesea numit Ultra Sabre. Observatorii care își amintesc de aeronavă în anii 1950 nu-și amintesc ca acest nume să fi fost vreodată inventat sau folosit. North American a cochetat cu ideea de a numi F-107 Super Super Sabre, dar acest lucru nu a prins.
Turning Heads
Sosirea primului F-107A la NACA (ulterior NASA) în noiembrie 1957. Observați configurația neobișnuită a baldachinului deschis. NASA a primit primul și al treilea F-107A pentru teste de zbor. Printre altele, un F-107A a testat un controler de tip „sidestick”, precursor al celor utilizate în prezent la F-16, F-22 și F-35. Foto NASA
În timp ce elegantul F-107 întorcea capete și îi încânta pe pasionații de aviație, F-105 Thunderchief, mai puțin fermecător și mai predispus la probleme, era dezvoltat de Republic. Constructorul de avioane avea nevoie de afacere. Seria sa de avioane de vânătoare F-84 se afla la finalul producției. Mulți observatori credeau că Forțele Aeriene vor achiziționa F-107, dar vor aranja ca înfometata Republic, mai degrabă decât ocupatul North American, să fabrice avioanele acestei din urmă companii. În plus, se aștepta ca North American să câștige un contract frumușel cu un proiect separat, interceptorul său cu rază lungă de acțiune XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, un pilot de încercare al Republic care a efectuat primele lucrări la F-105, își amintește că i s-a spus să se pregătească pentru F-107.
„Percepția noastră era că Forțelor Aeriene le plăcea North American și că designul North American era mai bun decât al nostru”, a declarat Crescibene într-un interviu telefonic.
În martie 1957, într-un anunț care i-a uimit pe mulți, Forțele Aeriene au ales F-105 în locul lui F-107. Deși prototipurile zburaseră încă din 22 octombrie 1955, primele două variante de F-105 nu aveau motorul J75 prevăzut și ambele au aterizat forțat în martie 1956, piloții lor nefiind răniți, dar avioanele fiind avariate mortal. Deși o versiune echipată cu J75 a zburat la 26 mai 1956, Thunderchief a avut o gamă largă de probleme de început. O competiție de zbor direct cu F-107 a trebuit să fie anulată deoarece F-105 nu era gata.
După ce a devenit clar că F-107 nu va fi produs, prima și a treia celulă de avion au fost transferate la 1 decembrie 1957 către Comitetul Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA). Cu primul satelit al Uniunii Sovietice deja plasat pe orbită, era spațială sosea, iar NACA a devenit NASA la șapte luni de strat.
Pilotul de teste Scott Crossfield a avariat grav F-107 nr. 3 într-o aterizare forțată, iar acesta a fost ulterior casat.
Comanda Forțelor Aeriene pentru 33 de avioane a fost redusă la trei. Avionul nr. 1 al seriei este acum un artefact la Pima Air and Space Museum din Tucson, Arizona. F-107 nr. 2 este expus la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite din Dayton, Ohio. În ceea ce privește F-105, „Thud” și-a dobândit faima în misiuni deasupra Vietnamului de Nord, unde importantul său compartiment intern pentru arme nu a purtat niciodată ceva mai letal decât un rezervor de combustibil de 365 de galoane.
.