Aamuhämärässä Los Angelesin pohjoispuolella katsoimme alaspäin ja näimme vuoden 1999 Honda Prelude Type SH:n matkamittarin naksahtavan 1000 mailin ohi, kun siirryimme Interstate 5:ltä Kalifornian pohjoiseen menevälle State Route 14:lle. Vaikka tämä auto oli rakennettu 20 vuotta sitten, tämä ei ollut mikään muisto. Pitkään unohdetuista syistä tätä Prelude coupea ei koskaan myyty tai käytetty väärin lehdistökalustossa – asia, jonka olimme aikeissa korjata. Sen sijaan American Hondan työntekijät ovat säilyttäneet sitä, ja sen avaimet ovat kulkeneet huoltajalta toiselle kahden vuosikymmenen ajan. Me saimme tilaisuuden käyttää sitä.
Tämä kyseinen Prelude on silloin tällöin esillä yhtiön museossa, mutta suurimman osan ajastaan se istuu pimeässä eteläkalifornialaisessa parkkihallissa odottamassa nykyistä hoitajaansa, jotta se pääsisi käymään Starbucksissa tai ajamaan sunnuntaina rannikkoa pitkin. Kun käynnistämme sen ensimmäistä kertaa, matkamittari näyttää vain 941 kilometriä. Sen on oltava maailman vähiten ajettu ja täydellisimmin säilynyt Prelude Type SH. Lukuun ottamatta uudempia 16-tuumaisia Goodyear Eagle Sport -monivuotisia renkaita, jotka on asennettu joskus matkan varrella, auto on kytkintä ja jarrupaloja myöten alkuperäinen.
Hei, vanha ystävä
Etuvetoisen Prelude coupen viides ja viimeinen sukupolvi debytoi vuonna 1997, ja siihen kuului Type SH- eli Super Handling -malli ja sen tuolloin uusi aktiivinen vääntömomentin siirtojärjestelmä (ATTS). Ainoastaan Type SH -mallissa ATTS:ssä oli hydraulisesti toimiva planeettavaihteisto tasauspyörästössä ja ohjain, joka valvoi nopeutta, ohjauskulmaa, sivuttaiskiihtyvyyttä ja kallistusnopeusantureita ohjatakseen suuremman osan moottorin vääntömomentista auton ulommalle eturenkaalle kaarreajossa. Asetelman tavoitteena on tarjota neutraalimpi käsiteltävyys, mutta me emme olleet tuolloin kovin vakuuttuneita. Vaikka kehuimme Hondan käsiteltävyyttä marraskuussa 1996 tehdyssä ajotestissä, järjestelmän arvo kyseenalaistettiin, kun otetaan huomioon sen autoon tuoma 44 kilon lisäpaino. Vuonna 1997 tehdyssä alle 30 000 dollarin hintaisten autojen parhaiden ajo-ominaisuuksien testissä järjestelmä sammui puolivälissä ratatestiä, mutta Preluden suorituskyky ei näyttänyt muuttuvan. ”Jatkoimme silti”, kirjoitimme, ”ja huomasimme nopeasti, että mitä ikinä menetimmekään, emme menettäneet paljoakaan”. Siitä huolimatta Prelude voitti BMW 318ti:n ja Mazda Miatan ja vei voiton kotiin.
Kaksi vuosikymmentä myöhemmin epäilyksemme ovat yhä olemassa. Malibun pohjoispuolella sijaitsevilla ahtailla vuoristoteillä Prelude aliohjautuu voimakkaasti mutkiin tultaessa, eivätkä mitkään jälkijarrutukset tunnu auttavan takapään pyörimiseen. Se mutkittelee mieluummin voimalla, mutta fysiikka on fysiikkaa, ja Hondan painotasapaino edessä ja takana on surkea. Se kantaa 63,1 prosenttia 3035 kilostaan etupyörillä. Kookkaan konepellin alla sen 2,2-litrainen neliveto on asennettu reilusti etuakselin eteen, ja auton 12 voltin akku sijaitsee aivan oikean ajovalon takana. Goodyearin 205/50R-16-renkaat kestävät vain vähän.
Mielikuviemme tarkistaminen
Pitemmissä ja nopeammissa kaarteissa Prelude tuntuu helpommin sijoitettavalta ja se ottaa mukavan setin mutkissa. Honda ei asentanut Type SH:hen uutena hienompia renkaita, mutta se sai jämäkämmät jouset, iskunvaimentimet ja kallistuksenvaimentimet kuin tavallinen Prelude. Testiautomme sivuttaispito luistinradalla oli vakaa 0,88 g, mikä on parempi kuin aikoinaan mittaamamme 0,83 g. Vaikka korin kallistelua on enemmän kuin nykyaikaisissa koneissa, Hondan ohjausvarsijousitus on viritetty erittäin hyvin, jopa nykypäivän standardien mukaan, ja se vaimentaa tien epätasaisuudet kulman keskellä ilman, että auton asento häiriintyy. Kyyti on jämäkkä mutta ei kova, ja kokonaisuutena se on paljon hienostuneempi kuin odotimme 20 vuotta vanhalta autolta.
Prelude tuntuu kuin se olisi koottu tarkasti. Sen paneelivälit ovat tiiviit, ja suurin osa sisätiloista on pehmeän tuntuisia. Sen etuistuimet on muotoiltu riittävän hyvin, mutta chaise lounge -istuinasento on kauhea, ja paksu veluuriverhoilu on kuin istuisi kylpypyyhkeissä. Preluden tiukka alusta tuntuu vaikuttavan tukevalta auton suuresta kasvihuoneesta ja ohuista kattopilareista huolimatta. Viidennen sukupolven Preluden korin jäykistämistoimia edeltäjäänsä verrattuna ovat muun muassa vahvistettu takalaippa, ylimääräiset poikkipalkit ja ohjauspylvään tuki, joka ulottuu A-pilarien väliin.
Kutsuimme aikoinaan Preluden alustaa järkähtämättömäksi ja sanoimme, että siinä oli Formula 1:n kaltainen ohjaus. Nykyään Hondan peräsin tuntuu hitaammalta kuin haluaisimme, ja sen 15,6:1-suhde tarkoittaa, että ratti joutuu sekoittamaan käsissäsi, kun navigoit tiukkoja vuoristoteitä. Tästä huolimatta Preluden ohjaus on niin tarkka ja sen palaute niin orgaaninen, että sitä pitäisi käyttää vertailukohtana ohjausinsinööreille kaikkialla maailmassa. Preluden jarrut ovat myös erittäin herkät ja helposti säädeltävissä, vaikka testiautomme 195-metrinen pysähtyminen 70 kilometrin tuntinopeudesta on huomattavasti pidempi kuin Type SH:lle aiemmin mittaamamme lukemat.
Sound and Fury
Honda teki Preludelle kevyen päivityksen vuonna 1999, johon kuului uusi pakoputkiputki ja tarkistettu venttiilien ajoitus, joka nosti ”ison lohkon” 2,2-litraisen H22A4-nelivedon tehon 195 hevosvoimasta 200 hevosvoimaan, kun se yhdistettiin viisivaihteiseen käsivalintaiseen manuaalivaihteistoon, joka oli ainoa Type SH:hen saatavilla oleva vaihteisto. Vaihteisto on äärimmäisen lyhytahtinen, jotta neloskone pysyy kiehuvana. Vaikka alle 2500 kierroksen minuutissa ei ole paljon voimaa, moottorin keskialueella on lihaa, ja Prelude pääsee nopeuteen 60 km/h toisella vaihteella. Asiat alkavat tapahtua yli 3500 kierroksen minuutissa. Moottori tuntuu kuin se olisi kiinteästi kiinnitetty alustaan, ja Preluden kaarreajolinjaa voi säätää pienillä kaasun säädöillä. Kun moottori pyörii 4100 kierroksen tuntumassa 80 kilometrin tuntinopeudella, ohitusmanööverit moottoritiellä vaativat harvoin alennusvaihteen käyttöä.
Kun haluat todellista tehoa, sinun on kuitenkin kierrätettävä isoa nelisylinteristä moottoria yli 5250 kierroksen minuutissa, jolloin Hondan VTEC-venttiilien muuttuva venttiilien ajoitus- ja nostonopeuden säätö ja nostojärjestelmä vihdoinkin aloittaa toimintansa ja vaihtaa korkeampaan nokkaprofiiliinsa, jolloin voit vapauttaa täyteen vääntömomenttiin tarvittavat 158 lb-ft. Hevosvoiman huippu on 7000 kierrosta minuutissa, ja punainen raja on 7400 kierrosta minuutissa, mutta moottori pyörii aina 8000 kierroksen kierroslukuun asti, jos pidät jalkaa pohjassa. Kovassa käytössä Prelude voi tuntua köyhän miehen ensimmäisen sukupolven NSX:ltä, ja siltä se myös kuulostaa. Vanha Prelude ei kuitenkaan ole VTEC-draamastaan huolimatta niin nopea kuin miltä se tuntuu. Testiradalla 5000 kierrosta minuutissa tapahtuva käynnistys saa aikaan hieman pyörien pyörimistä, ja Type SH kiihdyttää nopeuteen 100 km/h 7,0 sekunnissa ja ajaa neljännesmailin 15,5 sekunnissa nopeudella 90 km/h. Nämä ajat ovat suunnilleen samat kuin 20 vuotta sitten, mutta noin puoli sekuntia hitaammat kuin vuoden 2019 Honda Civic Si:n, jonka moderni turbomoottori ei tarvitse tehdä läheskään yhtä paljon töitä saadakseen täyden työntövoiman.
Viidennen sukupolven Prelude sekä muut Hondat vuosisadan vaihteen tienoilta ovat autoja, jotka auttoivat vakiinnuttamaan merkin maineen kehittyneestä suunnittelusta, suorituskyvystä ja laadusta. Ne hallitsivat aikanaan vertailutestejämme, ja monet niistä pääsivät useita kertoja 10Best Cars -listallemme. Kun olet istunut viikon tämän uuden 20 vuotta vanhan Prelude Type SH:n ratissa, on helppo ymmärtää, miksi. Ei, se ei vastaa nykypäivän standardeja, mutta monin tavoin se asetti aikansa standardit. Hei, Honda, mitä muita hienoja vanhoja autoja teillä on piilossa pimeissä nurkissa?