Le 10 septembre 1956, le pilote d’essai Bob Baker décolla de la base aérienne d’Edwards, en Californie, pour effectuer le vol inaugural de l’YF-107A en forme de couteau. Baker atteint Mach 1,03. Le vol a atteint tous ses objectifs et les responsables du constructeur d’avions North American ont applaudi à tout rompre. Ils étaient certains que leur nouveau chasseur sortirait bientôt des usines en grand nombre pour l’armée de l’air américaine. Comme pour signaler un avenir radieux, les responsables ont bientôt abandonné le préfixe « Y », qui signifiait « essai de service ».
Mais le F-107 est devenu un « aurait pu être », un appareil solide qui n’a pas tout à fait atteint le niveau requis – décrit par un observateur comme « le meilleur chasseur de l’armée de l’air à ne jamais entrer en production ». Sur le site web Suite 101, l’auteur Ivan Castro a écrit que le « rejet du F-107 par l’Air Force… est considéré comme l’une des plus grandes bévues militaires de tous les temps. »
Bombardier atomique
Le chasseur F-107 numéro deux au Musée national de l’U.S. Air Force à Dayton, Ohio. Notez le transport semi-encastré du réservoir de carburant sous le fuselage, qui était conçu pour transporter une bombe nucléaire à chute libre. U. S. Air Force photo
Le F-107 a été conçu comme une version chasseur-bombardier à capacité nucléaire du F-100 Super Sabre, avec une soute à armes encastrée sous le fuselage. L’une des exigences était de pouvoir transporter la bombe à gravité nucléaire tactique Mark 7 de 1 680 livres ainsi que des bombes nucléaires plus petites prévues dans un avenir proche. Lorsque le renfoncement central n’était pas utilisé pour les munitions, un réservoir de carburant supplémentaire pouvait être transporté.
L’armée de l’air donna le feu vert pour 33 appareils, appelés à l’époque modèles F-100B, le 11 juin 1954. La désignation a été changée en F-107A le 8 juillet 1954, principalement pour refléter les changements par rapport à la conception du Super Sabre, y compris un fuselage plus long, une dérive entièrement mobile, un système de contrôle de vol automatisé et un système (un conduit d’admission à surface variable) qui contrôlait automatiquement la quantité d’air alimentant son turboréacteur Pratt & Whitney YJ75-P-9 de 24 504 livres de poussée.
Un des deux F-107A de la NASA sur le lit du lac asséché à Edwards AFB. Cette photo montre les spoilers au sommet de l’aile et l’absence d’ailerons, la forte ressemblance familiale avec le F-100 Super Sabre au niveau des surfaces de l’aile et de la queue, ainsi que les gouvernes de profondeur et la dérive entièrement mobiles. Photo NASA
Les deuxième et troisième F-107 ont effectué leurs premiers vols les 28 novembre et 10 décembre 1956. Le troisième avion a introduit le conduit d’admission à surface variable entièrement automatique, la seule caractéristique du F-107 qui a conservé des « bugs » tout au long des tests. Les pilotes ont signalé un « bourdonnement » gênant dans le conduit à géométrie variable à haute altitude.
Lors des essais en vol, le F-107 s’est bien comporté. Il a atteint Mach 2,0 le 3 novembre 1956. Les pilotes ont fait l’éloge de l’appareil et, contrairement à son apparence, ne craignaient pas d’être avalés par son moteur : en raison de l’emplacement inhabituel de l’entrée d’air, il était nécessaire que la verrière s’ouvre directement vers le haut plutôt qu’en clapet. Mais le F-107 n’était pas « hostile à l’éjection ». En cas d’urgence, le pilote pouvait s’éjecter directement par la verrière sans avoir à la larguer au préalable.
Plutôt que des ailerons, l’avion utilisait des spoilers, ce qui lui permettait de rouler avec aisance à des vitesses supersoniques.
Le F-107 était armé de quatre canons Pontiac M39E de 20 mm à canon unique (non installés sur l’avion n° 1) et disposait de six points de munitions sous l’aile en plus de son poste central dans le fuselage. Ce point d’armement en retrait était semi-conforme, ce qui signifie qu’il était en partie externe, et il est devenu ce que l’Air Force considérait comme la différence la plus importante entre le F-107 et son concurrent, le Republic F-105 Thunderchief, qui avait une baie d’armement entièrement interne.
Dans la littérature aéronautique aujourd’hui, le F-107 est souvent appelé l’Ultra Sabre. Les observateurs qui se souviennent de l’avion pendant les années 1950 ne se rappellent pas que ce nom ait jamais été inventé ou utilisé. North American a flirté avec l’idée d’appeler le F-107 le Super Super Sabre, mais cela n’a pas pris.
Turning Heads
L’arrivée du premier F-107A au NACA (plus tard NASA) en novembre 1957. Notez la configuration inhabituelle de la verrière ouverte. La NASA a reçu les premier et troisième F-107A pour des essais en vol. Entre autres, un F-107A a testé un contrôleur de manche latéral, précurseur de ceux utilisés dans les F-16, F-22 et F-35 actuels. Photo NASA
Alors que l’élégant F-107 faisait tourner les têtes et enthousiasmait les amateurs d’aviation, le F-105 Thunderchief, moins glamour et plus sujet aux problèmes, était développé par Republic. Le constructeur d’avions avait besoin de ce marché. Sa série de chasseurs F-84 était en fin de production. De nombreux observateurs pensaient que l’armée de l’air achèterait le F-107 mais s’arrangerait pour que Republic, affamée, plutôt que North American, très occupée, fabrique les avions de cette dernière. D’ailleurs, North American devait remporter un beau contrat avec un projet distinct, son intercepteur à longue portée XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, un pilote d’essai de Republic qui a effectué les premiers travaux sur le F-105, se souvient qu’on lui a dit de se préparer pour le F-107.
« Notre perception était que l’Air Force aimait North American et préférait la conception de North American à la nôtre », a déclaré Crescibene dans une interview téléphonique.
En mars 1957, dans une annonce qui en a étonné plus d’un, l’Air Force a choisi le F-105 de préférence au F-107. Bien que des prototypes volent depuis le 22 octobre 1955, les deux premières variantes du F-105 n’avaient pas le moteur J75 prévu et se sont toutes deux écrasées en mars 1956, leurs pilotes indemnes mais les appareils mortellement endommagés. Bien qu’une version équipée du J75 ait volé le 26 mai 1956, le Thunderchief a connu de nombreux problèmes de démarrage. Une compétition de vol direct avec le F-107 a dû être annulée parce que le F-105 n’était pas prêt.
Lorsqu’il est devenu clair que le F-107 ne serait pas produit, les première et troisième cellules ont été transférées le 1er décembre 1957 au National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Avec le premier satellite de l’Union soviétique déjà placé en orbite, l’ère spatiale arrivait et le NACA devint la NASA sept mois plus tard.
Le pilote d’essai Scott Crossfield endommagea gravement le F-107 n°3 lors d’un atterrissage en catastrophe et il fut ensuite mis au rebut.
La commande de l’Air Force pour 33 avions fut réduite à trois. L’avion n° 1 de la série est maintenant un artefact au Pima Air and Space Museum à Tucson, Arizona. Le F-107 n°2 est exposé au National Museum of the United States Air Force à Dayton, Ohio. Quant au F-105, le « Thud » est devenu célèbre lors de missions au-dessus du Nord-Vietnam, où sa soute à armes interne, très importante, n’a jamais rien transporté de plus mortel qu’un réservoir de carburant de 365 gallons.