A Los Angelestől északra lévő hajnali fényben volt, amikor lenéztünk, és láttuk, hogy az 1999-es Honda Prelude Type SH kilométer-számlálója 1000 mérföldet kattintott, amikor az Interstate 5-ről az észak felé vezető kaliforniai 14-es állami útra tértünk át. Annak ellenére, hogy ez az autó 20 évvel ezelőtt készült, ez nem volt emlékezetes. Rég elfelejtett okok miatt ezt a Prelude kupét soha nem adták el, és nem is használták vissza egy sajtóflottában – ezt akartuk helyrehozni. Ehelyett az American Honda egyik munkatársa őrizte, és a kulcsok két évtizeden át egyik gondnoktól a másikhoz kerültek. Nekünk pedig megadatott a lehetőség, hogy kipróbálhassuk.
Ez a bizonyos Prelude alkalmanként a vállalat múzeumában látható, de ideje nagy részét egy sötét dél-kaliforniai parkolóházban tölti, arra várva, hogy jelenlegi kezelője elővegye egy Starbucks-futásra vagy egy vasárnapi kocsikázásra a tengerparton. Amikor először beindítjuk, a kilométeróra mindössze 941 mérföldet mutat. Ez a legalacsonyabb futásteljesítményű, legtökéletesebb állapotban lévő Prelude Type SH a világon. Eltekintve az újabb 16 colos Goodyear Eagle Sport teljes évszakos gumiabroncsoktól, amelyeket valamikor az út során szereltek fel, a kuplung és a fékbetétekig eredeti.
Hello, öreg barátom
A fronthajtású Prelude kupé ötödik és egyben utolsó generációja 1997-ben debütált, és a Type SH, azaz Super Handling modellt és az akkor új aktív nyomatékátviteli rendszert (ATTS) tartalmazta. Az ATTS kizárólag a Type SH modellben tartalmazott egy hidraulikusan működtetett bolygóművet a differenciálműben és egy vezérlőt, amely figyelte a sebességet, a kormányszöget, az oldalirányú gyorsulást és a gördülési sebességet érzékelő szenzorokat, hogy kanyarodás közben a motor nyomatékának nagyobb részét az autó külső első kerékre irányítsa. A beállítás célja a semlegesebb kezelhetőség biztosítása, de mi akkoriban nem voltunk annyira meggyőződve. Bár egy 1996 novemberi közúti tesztünkben dicsértük a Honda kezelhetőségét, a rendszer értékét megkérdőjeleztük, figyelembe véve, hogy 44 kilóval többet nyomott az autón. Egy 1997-es, 30 000 dollár alatti autókra vonatkozó legjobb kezelhetőségi tesztben a rendszer a pályatesztünk felénél leállt, de a Prelude teljesítménye nem változott. “Ennek ellenére folytattuk” – írtuk – “és gyorsan rájöttünk, hogy bármi is volt az, amit kihagytunk, nem sok mindenről maradtunk le”. Ennek ellenére a Prelude egy BMW 318ti-t és egy Mazda Miatát előzött meg, hogy hazavihesse a győzelmet.
Két évtizeddel később a kételyeink még mindig megmaradtak. A Malibutól északra fekvő szűk hegyi utakon a Prelude erősen alulkormányzott a kanyarokba való belépéskor, és úgy tűnik, semmilyen nyomfékezés nem segít a hátsó rész elforgatásán. Inkább erőből kanyarodik, de a fizika az fizika, és a Honda elöl-hátul súlyegyensúlya borzalmas. A 3035 kiló 63,1 százalékát az első kerekeken viszi. A masszív motorháztető alatt a 2,2 literes soros négyhengeres jóval az első tengely elé van szerelve, és az autó 12 voltos akkumulátora közvetlenül a jobb oldali fényszóró mögött helyezkedik el. A 205/50R-16-os Goodyear-ek csak ennyit bírnak el.
Véleményünk átdolgozása
A hosszabb, gyorsabb kanyarokban a Prelude könnyebben helytáll, és szépen veszi a kanyarokat. A Honda újonnan nem szerelt rajongóbb gumikat a Type SH-ra, de keményebb rugókat, lengéscsillapítókat és kipörgésgátlókat kapott, mint a széria Prelude. A csúszópályán tesztautónk szilárd 0,88 g oldalsó tapadást mutatott, ami felülmúlja a 0,83 g-t, amit annak idején mértünk. Bár a karosszéria jobban gördül, mint a modern gépekben, a Honda vezérlőkaros felfüggesztése még mai mércével mérve is rendkívül jól van hangolva, és anélkül veszi fel az út közepén keletkező egyenetlenségeket, hogy felborítaná az autó viselkedését. A futómű feszes, de nem kemény, és összességében sokkal kifinomultabb, mint amire egy 20 éves autótól számítottunk.
A Prelude olyan, mintha precízen szerelték volna össze. Panelhézagai feszesek, és a belső tér nagy része puha tapintású. Az első ülései elég jól formázottak, de a chaise lounge üléspozíció borzalmas, és a vastag bársony kárpitozás olyan, mintha fürdőlepedőn ülnénk. A Prelude feszes futóműve lenyűgözően szilárdnak tűnik az autó nagy üvegháza és vékony tetőoszlopai ellenére. Az ötödik generációs Prelude karosszéria-merevítő intézkedései között az elődjéhez képest megerősített hátsó válaszfal, további kereszttartók és az A-oszlopok között húzódó kormányoszlop-tartó szerepel.
A Prelude futóművét egyszer megingathatatlannak neveztük, és azt mondtuk, hogy Forma-1-szerű kormányzása van. Ma már lassabbnak érezzük a Honda kormányát, mint szeretnénk, és a 15,6:1 áttétel miatt szűk hegyi utakon való navigáláskor a kormányt a kezünkben kell tologatnunk. Mindezek ellenére a Prelude kormányzása olyan pontos és a visszajelzései olyan organikusak, hogy a kormányműmérnököknek világszerte referenciaként kellene használniuk. A Prelude fékjei is rendkívül kommunikatívak és könnyen szabályozhatók, bár a tesztautónk 70 km/órás sebességről történő 195 méteres megállása jelentősen hosszabb, mint amit korábban a Type SH esetében mértünk.
Sound and Fury
A Honda 1999-ben könnyed frissítést adott a Prelude-nak, amelynek része volt egy új kipufogócső és egy átdolgozott szelepvezérlés, amely a “big block” 2,2 literes H22A4 négyes teljesítményét 195-ről 200 lóerőre emelte, ha ötfokozatú kézi váltóval párosítják, amely az egyetlen sebességváltó volt a Type SH-hoz. A sebességváltó rendkívül rövid áttételű, hogy a négyhengerest a forrásban tartsa. Bár 2500-as fordulatszám alatt nem sok erőt lehet találni, a motor középtartományában van hús, és a Prelude második fokozatban is képes elérni a 100 km/órás sebességet. A dolgok 3500-as fordulatszám felett kezdődnek. A motor olyan, mintha keményen rögzítve lenne az alvázhoz, és a Prelude kanyarodási vonalát kis gázelvételekkel lehet beállítani. Mivel a motor 4100-as fordulatszámon pörög 80 km/órás tempónál, az autópályán történő előzési manőverek ritkán igényelnek visszaváltást.
Amikor azonban igazi teljesítményre vágyunk, a nagy négyhengerest 5250-es fordulatszám fölé kell pörgetni, amikor a Honda VTEC változó szelepvezérlésű és emelésű rendszere végre beindul és átvált a magasabb emelésű vezérműtengely-profilra, hogy a motor teljes 158 lb-ft-os nyomatékát felszabadítsa. A lóerő csúcsát 7000 fordulat/percnél éri el, a vörös határ 7400-nál van, de a motor egészen a 8000-es fordulatszámig pörög, ha a lábát a motorban tartja. Keményen megdolgoztatva a Prelude úgy érezheti magát, mint egy szegény ember első generációs NSX-e, és a hangja is annak tűnik. De a régi Prelude a VTEC-dráma ellenére sem olyan gyors, mint amilyennek látszik. A tesztpályán az 5000-es fordulatszámon történő indításkor a kerekek kissé megpördülnek, a Type SH pedig 7,0 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre, és 15,5 másodperc alatt teszi meg a negyed mérföldet 90 km/órás sebességgel. Ezek az idők nagyjából megegyeznek a 20 évvel ezelőtt mértekkel, mégis körülbelül fél másodperccel lassabbak, mint egy 2019-es Honda Civic Si-é, amelynek modern turbómotorja közel sem kell olyan keményen dolgoznia a teljes tolóerő leadásához.
Az ötödik generációs Prelude, más Hondákkal együtt a századforduló környékéről származó autók, amelyek segítettek megszilárdítani a márka hírnevét a fejlett tervezés, a teljesítmény és a minőség terén. Annak idején uralták összehasonlító tesztjeinket, és sokuk többször is felkerült a 10Best Cars listánkra. Miután egy hetet töltöttünk ennek az új, 20 éves Prelude Type SH-nak a volánja mögött, könnyű megérteni, hogy miért. Nem, nem felel meg a mai színvonalnak, de sok tekintetben meghatározta a kor színvonalát. Hé, Honda, milyen menő régi autókat rejtegetsz még a sötét sarkokban?