1956. szeptember 10-én Bob Baker tesztpilóta felszállt a kaliforniai Edwards légibázisról, hogy teljesítse a késszerű YF-107A szűzrepülését. Baker elérte a Mach 1,03-as sebességet. A repülés minden célját teljesítette, és a North American repülőgépgyártó cég illetékesei felhördültek. Biztosak voltak benne, hogy új vadászgépük hamarosan nagy számban gördül ki a gyár kapuján az amerikai légierő számára. Mintha csak a fényes jövőt akarták volna jelezni, a tisztviselők hamarosan elhagyták az “Y” előtagot, ami “szolgálati tesztet” jelentett.”
De az F-107-esből egy “lehetett volna” lett, egy szilárd teljesítményű gép, amely nem igazán érte el a célját – egy megfigyelő úgy jellemezte, hogy “a légierő legjobb vadászgépe, amely soha nem került gyártásba”. A Suite 101 weboldalon Ivan Castro szerző azt írta, hogy a légierő “az F-107-es elutasítását … minden idők egyik legnagyobb katonai baklövésének tartják.”
Atombomba
A második számú F-107-es vadászgép az amerikai légierő nemzeti múzeumában, az ohiói Daytonban. Figyeljük meg a törzs alatti üzemanyagtartály félig süllyesztett hordozóját, amelyet egy nukleáris szabadeséses bomba szállítására terveztek. U. S. Air Force photo
Az F-107-est az F-100 Super Sabre nukleáris bombázásra alkalmas, vadászbombázó változataként tervezték, a törzs alá süllyesztett fegyvertérrel. Az egyik követelmény az 1680 fontos Mark 7 taktikai nukleáris gravitációs atombomba, valamint a közeljövőben várható kisebb atombombák hordozására vonatkozott. Amikor a középvonalbeli mélyedést nem használták a lövegek számára, egy további üzemanyagtartályt lehetett hordozni.
A légierő 1954. június 11-én adott zöld utat 33 repülőgépnek, amelyeket akkoriban F-100B típusoknak neveztek. Az elnevezést 1954. július 8-án F-107A-ra változtatták, főként azért, hogy tükrözzék a Super Sabre konstrukcióhoz képest végrehajtott változtatásokat, beleértve a hosszabb törzset, a teljesen mozgó függőleges szárnyat, az automatikus repülésirányító rendszert és egy olyan rendszert (változó felületű szívócsatorna), amely automatikusan szabályozta a 24.504 font tolóerejű Pratt & Whitney YJ75-P-9 turbó sugárhajtóműbe táplált levegő mennyiségét.
A NASA két F-107A repülőgépének egyike az Edwards AFB száraz tómederén. A képen jól látszanak a szárny tetején lévő spoilerek és a szárnyvégcsavarok hiánya, a szárny- és farokfelületek erős családi hasonlósága az F-100 Super Sabre-rel, valamint a teljesen mozgó lemezes magassági kormányok és a függőleges stabilizátor. NASA-fotó
A második és harmadik F-107-es 1956. november 28-án és december 10-én hajtotta végre első repülését. A harmadik gép vezette be a teljesen automatikus, változtatható felületű beszívócsatornát, az F-107-es egyetlen olyan jellemzőjét, amely a tesztek során mindvégig megőrizte “hibáit”. A pilóták idegesítő “zúgásról” számoltak be a változó geometriájú csatornában nagy magasságban.
A repülési próbákon az F-107-es jól teljesített. A gép 1956. november 3-án elérte a 2,0 Mach sebességet. A pilóták dicsérték a gépet, és a kinézetével ellentétben nem aggódtak amiatt, hogy elnyeli a hajtóműve: A légbeömlő szokatlan elhelyezkedése miatt a kabintetőnek nem kagylóhéjszerűen, hanem egyenesen felfelé kellett nyílnia. Az F-107-es azonban nem volt “katapultálás-barát”. Vészhelyzetben a pilóta közvetlenül a kabintetőn keresztül katapultálhatott anélkül, hogy előbb ki kellett volna dobnia a gépet.
A kormánylapátok helyett a repülőgép spoilereket használt, amelyek lehetővé tették, hogy szuperszonikus sebességnél is könnyedén guruljon.
Az F-107-es négy, egycsövű Pontiac M39E 20 mm-es ágyúval volt felfegyverezve (az 1-es számú gépen nem volt felszerelve), és a törzs középső állomásán kívül hat szárny alatti lőállással rendelkezett. Ez a süllyesztett fegyverzeti pont félig konform, azaz részben külső volt, és ez lett az, amit a légierő a legfontosabb különbségnek tartott az F-107-es és a versenytársa, a Republic F-105 Thunderchief között, amely teljesen belső fegyverzeti rekesszel rendelkezett.
A mai repülési irodalomban az F-107-est gyakran nevezik Ultra Sabre-nek. Azok a megfigyelők, akik emlékeznek a repülőgépre az 1950-es évekből, nem emlékeznek arra, hogy ezt a nevet valaha is kitalálták vagy használták volna. A North American kacérkodott azzal az ötlettel, hogy az F-107-est Super Super Sabre-nek nevezzék el, de ez nem vált be.
Turning Heads
Az első F-107A megérkezése a NACA-hoz (később NASA) 1957 novemberében. Figyeljük meg a nyitott kabintető szokatlan konfigurációját. A NASA megkapta az első és a harmadik F-107A-t repülési tesztelésre. Többek között egy F-107A tesztelte az oldalkormány-vezérlőt, a ma az F-16, F-22 és F-35 típusokban használtak elődjét. NASA-fotó
Míg a karcsú F-107-es elcsavarta a fejeket és izgatta a repülés szerelmeseit, a Republic a kevésbé csillogó és problémásabb F-105 Thunderchiefet fejlesztette. A repülőgépgyártónak szüksége volt az üzletre. Az F-84-es sorozatú vadászgépeinek gyártása a végéhez közeledett. Sok megfigyelő úgy vélte, hogy a légierő megvásárolja az F-107-est, de a szorgos North American helyett inkább az éhes Republicot fogja megszervezni, hogy az utóbbi cég gyártja a gépeket. Emellett a North American várhatóan szép szerződést nyert egy külön projektjével, az XF-108 Rapier nagy hatótávolságú elfogó repülőgépével.
Henry Crescibene, a Republic tesztpilótája, aki korai munkát végzett az F-105-ösön, emlékszik, hogy azt mondták neki, készüljön fel az F-107-esre.
“Az volt a felfogásunk, hogy a légierőnek tetszett a North American, és a North American tervezése jobban tetszett, mint a miénk” – mondta Crescibene egy telefoninterjúban.
1957 márciusában a légierő egy sokakat meglepő bejelentéssel az F-105-öst választotta az F-107-es helyett. Bár a prototípusok 1955. október 22. óta repültek, az első két F-105-ös változatból hiányzott a tervezett J75-ös hajtómű, és 1956 márciusában mindkettő kényszerleszállást hajtott végre, pilótáik sértetlenül, de a gépek halálosan megsérültek. Bár a J75-össel felszerelt változat 1956. május 26-án repült, a Thunderchiefnek számos gyermekbetegséggel kellett szembenéznie. Az F-107-essel való közvetlen berepülési versenyt el kellett törölni, mert az F-105-ös nem készült el.
Amikor világossá vált, hogy az F-107-es nem készül el, az első és a harmadik repülőgépváz 1957. december 1-jén átkerült a Nemzeti Repülésügyi Tanácsadó Bizottsághoz (NACA). Mivel a Szovjetunió első műholdja már pályára állt, az űrkorszak elérkezett, és a NACA hét hónapos rétegben NASA-vá változott.
A 3. számú F-107-est Scott Crossfield tesztpilóta súlyosan megrongálta egy kényszerleszállás során, és később selejtezték.
A légierő 33 gépre szóló megrendelését háromra csökkentették. A sorozat 1-es számú repülőgépe ma a Pima Air and Space Museum műtárgya Tucsonban, Arizonában. A 2. számú F-107-es az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában van kiállítva az ohiói Daytonban. Ami az F-105-öst illeti, a “Thud” az Észak-Vietnam feletti bevetéseken szerzett hírnevet, ahol a mindent eldöntő belső fegyvertérben soha nem volt semmi halálosabb, mint egy 365 gallonos üzemanyagtartály.