2003年以来、DRJTBCは橋の架け替え、隣接する2つのインターチェンジ（ペンシルバニア州Taylorsville Roadとニュージャージー州Route 29）の安全性と交通の流れの改善、橋へのペンシルバニア州のアプローチの拡張（4レーンから6レーンへ）を計画中です。 このプロジェクトは、橋梁、インターチェンジ、道路の元々の形状に多くの不備があったため、必要と判断されました。 現在の設計基準では、最低でも内側に3フィート（0.91m）幅（現在の幅に6フィート（1.8m）を追加）、外側に12フィート（3.7m）幅（現在の幅に24フィート（7.3m）を追加）の路肩が必要であるとしています。 橋の両端にあるインターチェンジの間隔が狭いため、加速レーンと減速レーン（委員会はこれらを「補助レーン」と呼ぶ）の追加が必要だが、現在はない。
DRJTBC の 2002 年南側横断道路調査によると、スカッダーフォールズ橋は設計負荷の 4 万台/日をはるかに上回る約 5 万 5000 台/日（その後交通数は増加）の車両を運んでいる。 2030年までには、交通量は35%増加し、19,000台が追加されると予想される。 この交通量は、2〜4車線（24〜48フィートの道路幅）の追加を必要とします。 プロジェクトの環境アセスメントによると、新しい橋には 2 つの通過車線が追加され、合計 6 つの通過車線 (各方向に 3 つ) になります。
また、2002 年の調査では、ピークラッシュ時および午後の Scudder Falls Bridge のサービス レベル (LOS) は「F」と判定されています。 この等級は、最悪のサービス条件と最高の混雑率を示しています。 ラッシュアワーの短時間の遅れを除けば、橋を通る交通量は比較的少なくなっています。 また、近年は橋の状態も気になるところです。 近年の定期点検で構造上の深刻な問題は見つかっていないものの、橋は50年以上経過しており、劣化が急速に進んでいると思われます。 また、この橋は、1983 年に致命的な崩壊事故を起こしたコネチカット州グリニッジのミアヌス川橋梁とデザインが似ています。
代替橋梁は、6 つの走行車線と 3 つの補助車線（ニュージャージー方面に 2 つ、ペンシルベニア方面に 1 つ）で構成され、間隔の狭い隣接した 2 つのインターチェンジで橋に加速したり橋から減速する交通に対応する予定です。 また、車両の故障や緊急事態に対応するための路肩も設けられ、内側の2つの路肩は、計画中の地域バス高速輸送サービスに対応できるよう十分な幅が確保されます。 新橋の上流側には自転車・歩行者用施設が追加される予定です。 2019年7月10日、新橋の上流側スパンがペンシルベニア方面の交通に開放されました。 ニュージャージー行きの交通は7月24日まで元のスパンに留まり、その後、元のスパンの解体が始まり、新しい下流スパンの建設が始まる。
この多面的な改善プロジェクトの資金調達を支援するため、DRJTBCは2009年12月末、交差点の通行料を設定することを決議した。 通行料は、新しい橋桁が開通した4日後の2019年7月14日に実施されました。 通行料はペンシルベニア州に渡る交通から徴収され、橋上に建設されたE-ZPassトランスポンダーリーダーと高解像度カメラからなる全電子式料金所（現金式料金所はない）が設置されている。 DRJTBCは、橋でのキャッシュレス料金徴収の導入は、資本計画の資金調達に必要であり、中でも多方面に渡るスカッダーフォールズ橋の架け替えプロジェクトは、その75年の歴史の中で最大の単独建設構想になると述べています。 同委員会は、現在ある8つの有料橋で徴収される通行料のみで資金を調達しており、ガソリン税や州・連邦政府からの支援は受けていない。 委員会の幹部は、このプロジェクトの資金を、他の有料橋を利用するドライバー、つまり20年以上にわたってすでにScudder Falls施設を助成してきた人々だけに負担させるのは不公平だと述べている
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