On Sept. 10, 1956, test pilot Bob Baker took off from Edwards Air Force Base, Calif., to complete the maiden flight of the knife-like YF-107A. Baker osiągnął prędkość 1,03 Macha. Lot spełnił wszystkie założenia, a przedstawiciele producenta samolotów North American nie kryli wzruszenia. Byli pewni, że ich nowy myśliwiec wkrótce wyjdzie z fabryki w wielkiej liczbie egzemplarzy dla Sił Powietrznych USA. Jakby chcąc zasygnalizować świetlaną przyszłość, urzędnicy wkrótce porzucili przedrostek „Y”, który oznaczał „test serwisowy”
Ale F-107 stał się „might-have-been”, solidnym wykonawcą, który nie do końca spełnił swoje zadanie – opisany przez jednego z obserwatorów jako „najlepszy myśliwiec Sił Powietrznych, który nigdy nie wszedł do produkcji”. Na stronie internetowej Suite 101, autor Ivan Castro napisał, że „odrzucenie F-107 przez Siły Powietrzne … jest uważane za jedną z największych pomyłek wojskowych wszech czasów.”
Bomber Atomowy
Myśliwiec numer dwa F-107 w Narodowym Muzeum Sił Powietrznych USA w Dayton, Ohio. Zwróćcie uwagę na półwklęsłe przewożenie zbiornika paliwa pod kadłubem, który był przeznaczony do przenoszenia bomby atomowej swobodnego spadania. U. S. Air Force photo
F-107 był pomyślany jako zdolna do przenoszenia bomb jądrowych wersja myśliwca-bombowca F-100 Super Sabre, z wnęką na broń pod kadłubem. Jednym z wymogów było przenoszenie taktycznej bomby jądrowej Mark 7 o masie 1680 funtów, a także mniejszych bomb jądrowych, które miały pojawić się w niedalekiej przyszłości. Gdy wnęka w linii środkowej nie była wykorzystywana do przewozu uzbrojenia, można było w niej umieścić dodatkowy zbiornik paliwa.
11 czerwca 1954 roku Siły Powietrzne wydały zgodę na budowę 33 samolotów, zwanych wówczas modelami F-100B. Oznaczenie zmieniono na F-107A 8 lipca 1954 roku, głównie w celu odzwierciedlenia zmian w stosunku do konstrukcji Super Sabre, w tym dłuższego kadłuba, całkowicie ruchomej płetwy pionowej, zautomatyzowanego systemu kontroli lotu oraz systemu (kanał wlotowy o zmiennej powierzchni), który automatycznie kontrolował ilość powietrza podawanego do silnika turboodrzutowego Pratt & Whitney YJ75-P-9 o ciągu 24 504 funtów.
Jeden z dwóch F-107As NASA na suchym dnie jeziora w Edwards AFB. Zdjęcie pokazuje spoilery na skrzydle i brak lotek, silne rodzinne podobieństwo do F-100 Super Sabre w powierzchni skrzydeł i ogona, oraz całkowicie ruchome podnośniki płytowe i statecznik pionowy. NASA photo
Drugi i trzeci F-107 odbyły swoje pierwsze loty 28 listopada i 10 grudnia 1956 roku. Trzeci samolot wprowadził w pełni automatyczny kanał wlotowy o zmiennej powierzchni, jedyną cechę F-107, która zachowała „błędy” podczas testów. Piloci zgłaszali irytujące „brzęczenie” w kanale o zmiennej geometrii na dużych wysokościach.
W próbach w locie F-107 spisywał się dobrze. 3 listopada 1956 r. osiągnął prędkość 2,0 Macha. Piloci chwalili samolot i wbrew pozorom nie obawiali się połknięcia przez silnik: z powodu nietypowego umiejscowienia wlotu powietrza konieczne było, aby czasza otwierała się prosto do góry, a nie małżowinowo. F-107 nie był jednak „nieprzyjazny do katapultowania”. W sytuacji awaryjnej pilot mógł katapultować się bezpośrednio przez czaszę bez konieczności jej uprzedniego wyrzucenia.
Zamiast lotek samolot używał spoilerów, które umożliwiały mu łatwe kołowanie przy prędkościach naddźwiękowych.
F-107 był uzbrojony w cztery jednoprowadnicowe działka Pontiac M39E 20 mm (nie zainstalowane w samolocie nr 1) i posiadał sześć podskrzydłowych punktów uzbrojenia oprócz centralnego stanowiska w kadłubie. Ten wpuszczony punkt uzbrojenia był półkonformalny, co oznaczało, że był częściowo zewnętrzny, i stał się tym, co Siły Powietrzne uznały za najważniejszą różnicę między F-107 a jego konkurentem, Republic F-105 Thunderchief, który miał całkowicie wewnętrzną wnękę na broń.
W dzisiejszej literaturze lotniczej F-107 jest często nazywany Ultra Sabre. Obserwatorzy, którzy pamiętają samolot z lat 50-tych nie pamiętają, by ta nazwa była kiedykolwiek ukuta lub używana. North American flirtowało z pomysłem nazwania F-107 Super Super Sabre, ale to się nie przyjęło.
Turning Heads
Przybycie pierwszego F-107A do NACA (później NASA) w listopadzie 1957. Zwróćcie uwagę na nietypową konfigurację otwartej czaszy. NASA otrzymała pierwszy i trzeci egzemplarz F-107A do testów w locie. W F-107A testowano między innymi kontroler sidestick, prekursora tych używanych obecnie w F-16, F-22 i F-35. NASA photo
Podczas gdy elegancki F-107 zawrócił w głowie i zachwycił entuzjastów lotnictwa, mniej efektowny i bardziej podatny na problemy F-105 Thunderchief był rozwijany przez Republic. Producent samolotów potrzebował tego biznesu. Seria myśliwców F-84 była u schyłku produkcji. Wielu obserwatorów sądziło, że Siły Powietrzne kupią F-107, ale zorganizują produkcję samolotów głodnej Republic, a nie zapracowanej North American. Poza tym spodziewano się, że North American zdobędzie pokaźny kontrakt w ramach oddzielnego projektu, swojego samolotu przechwytującego dalekiego zasięgu XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, pilot testowy Republic, który wykonywał wczesne prace nad F-105, pamięta, że powiedziano mu, aby przygotował się na F-107.
„Nasze odczucia były takie, że Siły Powietrzne lubiły North American i lubiły projekt North American bardziej niż nasz”, powiedział Crescibene w wywiadzie telefonicznym.
W marcu 1957, w ogłoszeniu, które zadziwiło wielu, Siły Powietrzne wybrały F-105 zamiast F-107. Mimo że prototypy latały od 22 października 1955, dwa pierwsze warianty F-105 nie posiadały przewidzianego silnika J75 i oba rozbiły się przy lądowaniu w marcu 1956, z pilotami bez obrażeń, ale z samolotami śmiertelnie uszkodzonymi. Mimo że wersja wyposażona w silnik J75 poleciała 26 maja 1956 r., Thunderchief miał wiele problemów z zębami. Bezpośrednie zawody z F-107 musiały zostać odwołane, ponieważ F-105 nie był gotowy.
Gdy stało się jasne, że F-107 nie zostanie wyprodukowany, pierwszy i trzeci płatowiec przekazano 1 grudnia 1957 Narodowemu Komitetowi Doradczemu Aeronautyki (NACA). Wraz z pierwszym satelitą Związku Radzieckiego umieszczonym na orbicie, nadchodziła era kosmiczna i NACA przekształciła się w NASA siedem miesięcy później.
Pilot testowy Scott Crossfield poważnie uszkodził F-107 nr 3 podczas awaryjnego lądowania i został on później zezłomowany.
Zamówienie Sił Powietrznych na 33 samoloty zostało zredukowane do trzech. Samolot nr 1 z serii jest obecnie eksponatem w Pima Air and Space Museum w Tucson, Ariz. F-107 nr 2 jest wystawiony w Narodowym Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Dayton, Ohio. Jeśli chodzi o F-105, „Thud” zdobył sławę w misjach nad Wietnamem Północnym, gdzie jego najważniejsza wewnętrzna wnęka na broń nigdy nie zawierała nic bardziej śmiercionośnego niż 365 galonowy zbiornik paliwa.