Od roku 2003 pracuje DRJTBC na plánech výměny mostu, zlepšení bezpečnosti a plynulosti dopravy na dvou bezprostředně sousedících křižovatkách (Taylorsville Road v Pensylvánii a Route 29 v New Jersey) a rozšíření příjezdu k mostu v Pensylvánii (ze čtyř pruhů na šest). Projekt byl považován za nezbytný, protože původní konfigurace mostu, křižovatek a vozovek trpěla řadou nedostatků. Současné konstrukční normy vyžadují minimálně doplnění vnitřní krajnice o šířce 3 stopy (0,91 m) (což by k současné šířce přidalo 6 stop (1,8 m)) a vnější krajnice o šířce 12 stop (3,7 m) (což by k současné šířce přidalo 24 stop (7,3 m)). Blízko sebe umístěné křižovatky na obou koncích mostu vyžadují doplnění zrychlovacích a zpomalovacích pruhů (Komise je označuje jako „pomocné pruhy“), které v současné době neexistují.
Podle studie koridoru jižní křižovatky, kterou v roce 2002 vypracovala DRJTBC, je most Scudder Falls zatížen zhruba 55 000 vozidly denně (od té doby se počet vozidel zvýšil), což značně přesahuje projektované zatížení 40 000 vozidel denně. Do roku 2030 se očekává nárůst intenzity dopravy o 35 %, což odpovídá 19 000 dalších vozidel. Toto množství dopravy by vyžadovalo dva až možná čtyři další jízdní pruhy (24 až 48 metrů šířky vozovky navíc). Podle posouzení vlivu projektu na životní prostředí bude mít nový most dva další průjezdné pruhy, takže celkem bude mít šest průjezdných pruhů (tři v každém směru).
Studie z roku 2002 rovněž uvádí, že most Scudder Falls Bridge byl v době dopravní špičky a odpoledne hodnocen stupněm „F“. Tato známka označuje nejhorší provozní podmínky a nejvyšší míru přetížení. V době mimo krátké dopravní špičky je provoz na mostě relativně slabý. Stav mostu je v posledních letech také stále větším problémem. Přestože běžné prohlídky v posledních letech neodhalily žádné závažné konstrukční problémy, most je více než 50 let starý a jeho stav se pravděpodobně rychle zhoršuje. Most je také konstrukčně podobný mostu přes řeku Mianus v Greenwichi ve státě Connecticut, který v roce 1983 utrpěl smrtelné zřícení.
Náhradní most se bude skládat ze šesti průjezdných pruhů a tří pomocných pruhů (dvou ve směru od New Jersey a jednoho ve směru od Pensylvánie), které budou sloužit pro dopravu zrychlující na most nebo zpomalující z mostu na dvou těsně sousedících křižovatkách. Most bude mít také ramena pro případ poruchy vozidla a nouzové situace, přičemž dvě vnitřní ramena budou dostatečně široká pro navrhovanou regionální rychlou autobusovou dopravu. Na horní straně nového mostu bude doplněno zařízení pro cyklisty a pěší. Dne 10. července 2019 se horní část nového mostu otevřela pro dopravu směrem do Pensylvánie. Doprava směřující do New Jersey zůstala na původním rozpětí do 24. července, poté byla zahájena demolice původního rozpětí a bude zahájena výstavba nového rozpětí po proudu.
Aby pomohla financovat tento mnohostranný projekt zlepšení, DRJTBC koncem prosince 2009 odhlasovala zavedení mýtného na přejezdu. Mýtné bylo zavedeno 14. července 2019, čtyři dny po otevření nového mostního rozpětí pro dopravu. Mýtné je vybíráno z dopravy přecházející do Pensylvánie, přičemž na mostě byla vybudována plně elektronická mýtná brána sestávající ze čteček transpondérů E-ZPass a kamer s vysokým rozlišením (bez mýtných budek s hotovostí). DRJTBC uvedla, že zavedení bezhotovostního mýtného na mostě je nezbytné k financování jejího investičního programu, z něhož by mnohostranný projekt nahrazení mostu Scudder Falls byl největší jednotlivou stavební iniciativou v její 75leté historii. Komise je financována výhradně z mýtného vybraného na osmi stávajících zpoplatněných mostech; nedostává žádné příjmy z daně z benzinu ani státní či federální podporu. Vedení Komise uvedlo, že by bylo nespravedlivé, aby projekt financovali pouze motoristé využívající její ostatní zpoplatněné mosty, tedy osoby, které již více než dvě desetiletí dotují zařízení Scudder Falls.