Mapa de la Santa Cruz Lumber Co. Railroad in Pescadero Creek
Durante décadas, la madera de la cabecera del arroyo Pescadero, situado apenas dentro de los límites del condado de Santa Cruz, fue cosechada y talada por varias empresas madereras. Oil Creek se explotó en la década de 1890 y Waterman Creek de 1903 a 1913. Después, las cosas se quedaron muy tranquilas. Quedaron intactas 12.000 hectáreas de secuoyas antiguas a lo largo del arroyo Pescadero, superficie maderera que había inspirado el propio nombre del ferrocarril Felton & Pescadero en 1883. Ningún ferrocarril conectaría nunca este territorio con el mundo exterior. Pero de todos modos se construyó un ferrocarril.
Estanque del molino principal con la vía a la izquierda, 1949. Foto de John Cummings.
En 1923, la Santa Cruz Lumber Company fue fundada por George Ley, que había comprado la mayor parte de la madera al norte de Pescadero a la familia Henry Cowell. Cerca de la cabecera del arroyo y en la línea divisoria de los condados de Santa Cruz y San Mateo, Ley construyó el aserradero Waterman Gap Mill, que iba acompañado de un gran estanque de aserradero y un tranvía inclinado para conectar las instalaciones con la carretera principal del condado, justo al este (la actual ruta estatal 9). El molino tenía una capacidad de 60.000 pies tablares por día y funcionaba con energía de vapor. Llegó a emplear hasta 85 hombres en la década de 1920, aunque en la década de 1970 el número se había reducido a 50.
El cobertizo de la máquina y la torre de agua para la locomotora. Molino en el barranco a la izquierda, 7 de enero de 1950. Foto de Richard C. Brown.
Durante la primera década, Ley cosechó la madera alrededor del aserradero, creando zonas para el almacenamiento de la madera, un sistema de tranvías ampliado y mejores carreteras para enviar la madera a Santa Cruz. Se instalaron toboganes por encima del aserradero para deslizar y arrastrar la madera hasta el estanque del aserradero desde las colinas. Ley utilizó camiones que operaban en caminos de servicio para transportar la madera a Boulder Creek para su envío por ferrocarril (hasta 1933) y luego a Felton. Dado que el ferrocarril de extensión de Dougherty fue retirado en 1917, no había acceso ferroviario al norte de Boulder Creek en la época en que Ley dirigía su aserradero. En la década de 1930, toda la zona al alcance del aserradero se había cosechado y había que decidir cómo llevar la madera de más lejos al aserradero en la parte superior de la pendiente.
El tren maderero vertiendo en el estanque del aserradero, 1943. (Foto de la empresa)
El 31 de marzo de 1930, Ley compró una locomotora Shay de 42 toneladas de ancho estándar a la San Joaquin & Eastern Railroad, así como unos cuantos vagones de plataforma para utilizarlos en un ferrocarril privado aislado que imaginó que discurriría entre el aserradero y junto al arroyo al oeste. Se denominó SCLCo. Nº 2, tomando su número de su antiguo propietario. El camión se transportaba hasta la cima de la Ruta Estatal 9 y luego se llevaba al molino por encima de la cabeza a través de líneas de cable. Al mismo tiempo, se construyó una pequeña vía junto al molino donde la locomotora se volvería a montar para operar en la línea. La vía se construyó con metales realmente antiguos, algunos de los cuales databan de 1881. La vía principal discurría frente al molino y ligeramente por encima de él para poder verter los troncos directamente en el estanque del molino. Al lado y por encima del molino, se erigió una casa de máquinas de un solo puesto para almacenar y reparar la locomotora. Sólo se instaló un apartadero, que servía de pista de aterrizaje para la casa de máquinas. El depósito de combustible y la torre de agua se instalaron justo enfrente de la casa en el apartadero.
El tren maderero bajando por la vía hacia el molino, 1947. Foto de Jack Gibson.
A principios de la década de 1940, los vagones de plataforma se destruyeron en un accidente a lo largo de un empinado ramal de tala en la parte baja del valle y se compraron seis nuevos vagones de plataforma a la Yosemite Valley Lumber Company. Esta nueva flota de vagones de plataforma era más sólida y fuerte, por lo que podía soportar más abusos. También se compró un vagón cisterna de Southern Pacific para usos desconocidos. A medida que la vía se extendía cuesta abajo a lo largo del arroyo, se añadieron y eliminaron algunos espolones cortos y se alcanzaron pendientes de hasta el 6% para llegar a algunos de los lugares más problemáticos. Los puentes se construyeron principalmente con troncos apilados y, aunque de gran tamaño, eran a menudo precarios. En 1950, el ferrocarril se extendía casi 8 millas hasta las afueras del campamento de la YMCA en el Parque Memorial del condado de San Mateo. En algún momento de la década de 1940 se creó un vagón de pasajeros improvisado para transportar a los leñadores desde el aserradero hasta el final de la línea. También se instaló una torre de agua a mitad del recorrido.
El tren vertiendo madera en el estanque del molino. Letras del motor añadidas por el fotógrafo. Foto de Fred Stoes.
Desgraciadamente, el ferrocarril nunca llegó a conectarse con el mundo exterior y estuvo condenado antes de empezar. Los grandes camiones de carga ya se estaban haciendo populares a mediados de la década de 1920 y, en 1935, se trajeron tractores Catepillar para ayudar en las operaciones de tala. En 1945, la carretera de la Ruta Estatal 9 se niveló adecuadamente para que los camiones pudieran acceder regularmente al aserradero para exportar la madera. En el verano de 1950, los recolectores de madera de la empresa maderera llegaron por fin a la cima de la cima. Aunque la empresa seguía siendo propietaria de extensas tierras en el lado opuesto de la cima, no había forma de llevar el tren hasta allí de forma barata. La Santa Cruz Lumber Company decidió arrancar los raíles y el lecho de la carretera y convertirla en una vía para camiones. La locomotora y los vagones se almacenaron hasta 1954, cuando fueron desechados. El propio aserradero fue desechado en 1955 y reconstruido en una instalación moderna. Santa Cruz Lumber continuó operando a lo largo de Pescadero Creek hasta 1972, reorganizando los restantes 7.079 acres de bosque de secuoya sin cosechar como Pescadero Creek Tree Farm. La empresa cerró en 1989, vendiendo sus activos a San Lorenzo Valley Lumber Company, mientras que sus propiedades fueron transferidas a Redtree Properties Ltd., que sigue siendo propiedad de la familia Ley en la actualidad.
Uno de los puentes de troncos creados a lo largo del derecho de paso. (Foto de la empresa)
Coordenadas geográficas &Derechos de acceso:
Lugar del molino: 37.212˚N, 121.171˚W
El acceso al sitio del molino es sin autorización, desafortunadamente, ya que todavía queda bastante material en el sitio. Cuando el molino cerró, parece que allí funcionaba un molino de planificación completa. El trazado de la vía seguía en su mayor parte la orilla sur del arroyo Pescadero desde el emplazamiento del molino hasta Jones Gulch. Aunque no se sabe con certeza el trazado exacto de la vía, muchos creen y asumen que Old Haul Road, que comienza en el cruce de la Ruta Estatal 9 y la Ruta Estatal 236, es más o menos el grado del ferrocarril. Esta carretera es legal, aunque es muy remota y se recomienda la tracción a las cuatro ruedas. El grado pasa en Portola Redwoods State Park, pasando al lado de Pescadero Creek Park, terminando justo al este de la unión de Pescadero Creek Road y Wurr Road cerca de YMCA Camp Loma Mar.
Citaciones & Créditos:
- Ennis, Dwight. «The Real Santa Cruz Lumber Co». El ferrocarril del jardín de la Santa Cruz Lumber Company. Milpitas, CA: 2002.