Carte de Santa Cruz Lumber Co. Chemin de fer dans la crique de Pescadero
Pendant des décennies, le bois des sources de la crique de Pescadero, située à peine dans les limites du comté de Santa Cruz, a été récolté et bûché pour diverses entreprises forestières. Oil Creek a été exploité dans les années 1890 et Waterman Creek de 1903 à 1913. Puis les choses sont devenues très calmes. 12 000 acres de séquoias anciens sont restés intacts le long de Pescadero Creek, une superficie de bois qui avait inspiré le nom même du Felton & Pescadero Railroad en 1883. Aucun chemin de fer ne relierait jamais ce territoire au monde extérieur. Mais un chemin de fer a tout de même été construit.
Main mill pond with track at left, 1949. Photo de John Cummings.
En 1923, la Santa Cruz Lumber Company a été fondée par George Ley, qui avait acheté la plupart du bois au nord de Pescadero à la famille Henry Cowell. Près de la source du ruisseau et à la limite des comtés de Santa Cruz et de San Mateo, Ley a construit l’usine de Waterman Gap, qui était accompagnée d’un grand bassin de broyage et d’un tramway incliné pour relier l’installation à la route principale du comté juste à l’est (l’actuelle State Route 9). L’usine avait une capacité de 60 000 pieds-planche par jour et fonctionnait à la vapeur. Elle a employé jusqu’à 85 hommes dans les années 1920, bien que dans les années 1970, ce nombre soit tombé à 50.
Le hangar à moteur et le château d’eau pour la locomotive. Le moulin dans le ravin à gauche, le 7 janvier 1950. Photo de Richard C. Brown.
Pendant la première décennie, Ley a récolté le bois autour de l’usine, créant des zones pour le stockage du bois, un système de tramway étendu et de meilleures routes pour expédier le bois à Santa Cruz. Des glissières ont été installées au-dessus de l’usine pour faire glisser et traîner le bois des collines vers le bassin de l’usine. Ley utilisait des camions circulant sur les routes de service pour transporter le bois jusqu’à Boulder Creek pour l’expédition par chemin de fer (jusqu’en 1933), puis jusqu’à Felton. La Dougherty Extension Railroad ayant été retirée en 1917, il n’y avait pas d’accès ferroviaire au nord de Boulder Creek à l’époque où Ley exploitait son moulin. Dans les années 1930, toute la zone à portée du moulin avait été récoltée et il fallait décider comment acheminer le bois provenant de régions plus éloignées jusqu’au moulin situé au sommet de la pente.
Le train de bois déversant dans l’étang du moulin, 1943. (Photo de l’entreprise)
Le 31 mars 1930, Ley a acheté une locomotive Shay de 42 tonnes à écartement standard de la San Joaquin & Eastern Railroad, ainsi que quelques wagons plats à utiliser sur un chemin de fer isolé privé qu’il envisageait de faire passer entre le moulin et le long du ruisseau à l’ouest. Elle fut désignée SCLCo. No. 2, prenant son numéro de son ancien propriétaire. Il a été transporté par camion jusqu’au sommet de la State Route 9, puis transporté jusqu’au moulin par des câbles aériens. Dans le même temps, une petite voie a été construite à côté du moulin où la locomotive serait réassemblée pour les opérations sur la ligne. La voie était construite avec des métaux vraiment anciens, certains datant de 1881. La voie principale passait en face du moulin et légèrement au-dessus de celui-ci afin de pouvoir déverser les grumes directement dans l’étang du moulin. À côté et au-dessus du moulin, une salle des machines à un étage a été construite pour le stockage et les réparations de la locomotive. Une seule voie de garage a été installée, servant de voie de contournement pour la salle des machines. Le réservoir de carburant et le château d’eau ont été installés juste en face de la maison sur la voie de garage.
Le train de bois descendant la voie vers le moulin, 1947. Photo de Jack Gibson.
Au début des années 1940, les wagons plats ont été détruits lors d’un naufrage le long d’un éperon forestier abrupt plus bas dans la vallée et six nouveaux wagons plats ont été achetés à la Yosemite Valley Lumber Company. Cette nouvelle flotte de wagons plats était plus solide et plus résistante, et pouvait donc supporter davantage d’abus. Un wagon-citerne de la Southern Pacific a également été acheté à cette époque pour un usage inconnu. Au fur et à mesure de l’extension de la voie en descente le long du ruisseau, quelques courts embranchements ont été ajoutés et supprimés et des pentes allant jusqu’à 6 % ont été atteintes pour atteindre certains des endroits les plus difficiles. Les ponts étaient principalement construits avec des rondins empilés et, bien que massifs, ils étaient souvent précaires. En 1950, le chemin de fer s’étendait sur près de 8 miles jusqu’à l’extérieur du camp YMCA au Memorial Park du comté de San Mateo. Un wagon de passagers de fortune a été créé à un moment donné dans les années 1940 pour transporter les bûcherons de l’usine à l’extrémité de la ligne. Un château d’eau a également été installé à mi-chemin du parcours.
Le train déversant du bois dans l’étang du moulin. Le lettrage du moteur a été ajouté par le photographe. Photo de Fred Stoes.
Le chemin de fer n’a jamais établi de connexions avec le monde extérieur, malheureusement, et a été condamné avant même de commencer. Les gros camions de marchandises devenaient déjà populaires au milieu des années 1920 et, en 1935, les tracteurs Catepillar étaient amenés pour aider aux opérations d’exploitation forestière. En 1945, la route menant à la State Route 9 a été correctement nivelée afin que les camions puissent accéder régulièrement à l’usine pour exporter le bois. Puis, au cours de l’été 1950, les bûcherons de la compagnie forestière ont finalement atteint le sommet de la crête. Alors que la société possédait encore de vastes terres de l’autre côté du sommet, il n’y avait aucun moyen d’y faire passer le train à moindre coût. La Santa Cruz Lumber Company a décidé de démolir les rails et la plate-forme et de la convertir en route pour camions. La locomotive et les wagons ont été stockés jusqu’en 1954, date à laquelle ils ont été mis au rebut. L’usine elle-même a été mise au rebut en 1955 et reconstruite en une installation moderne. Santa Cruz Lumber a continué à opérer le long de Pescadero Creek jusqu’en 1972, réorganisant les 7 079 acres restants de forêt de séquoias non exploités sous le nom de Pescadero Creek Tree Farm. La société a fermé en 1989, vendant ses actifs à la San Lorenzo Valley Lumber Company, tandis que ses propriétés ont été transférées à Redtree Properties Ltd, qui appartient encore aujourd’hui à la famille Ley.
Un des ponts en rondins créés le long de l’emprise. (Photo d’entreprise)
Coordonnées géographiques &Droits d’accès:
Emplacement du moulin : 37.212˚N, 121.171˚W
L’accès au site du moulin est une intrusion, malheureusement, car il reste encore pas mal de matériaux sur le site. Au moment de la fermeture du moulin, un moulin à planification complète semble avoir été en activité à cet endroit. Le tracé de la piste suivait principalement la rive sud de Pescadero Creek, du site de l’usine à Jones Gulch. Bien que le tracé précis de la voie ferrée ne soit pas certain, beaucoup croient et supposent que l’Old Haul Road, qui commence à la jonction de la State Route 9 et de la State Route 236, correspond plus ou moins à la voie ferrée. L’utilisation de cette route est légale, bien qu’elle soit très éloignée et qu’il soit recommandé d’utiliser un véhicule à quatre roues motrices. La pente passe dans le parc d’État de Portola Redwoods, passe à côté du parc de Pescadero Creek, et se termine juste à l’est de la jonction de Pescadero Creek Road et de Wurr Road près du YMCA Camp Loma Mar.
Citations & Crédits:
- Ennis, Dwight. « La véritable Santa Cruz Lumber Co ». Le chemin de fer de jardin de la Santa Cruz Lumber Company. Milpitas, CA : 2002.