Den 10 september 1956 lyfte testpiloten Bob Baker från Edwards Air Force Base, Kalifornien, för att genomföra premiärflygningen av den knivlika YF-107A. Baker nådde Mach 1,03. Flygningen uppfyllde alla sina mål och tjänstemän från flygplanstillverkaren North American jublade över den. De var övertygade om att deras nya jaktplan snart skulle rulla ut ur fabriksdörrarna i stort antal för det amerikanska flygvapnet. Som om de ville signalera en ljus framtid, släppte tjänstemännen snart prefixet ”Y”, som betydde ”servicetest”.
Men F-107 blev en ”might-have-been”, en solid flygplansprestanda som inte riktigt klarade sig – beskriven av en observatör som ”det bästa flygvapenflygplanet som aldrig gick i produktion”. På webbplatsen Suite 101 skrev författaren Ivan Castro att flygvapnets ”förkastande av F-107 … anses vara ett av de största militära misstaget genom tiderna.”
Atomic Bomber
Jagare nummer två, F-107, på National Museum of the U.S. Air Force i Dayton, Ohio. Lägg märke till den halvfördjupade förflyttningen av bränsletanken under flygplanskroppen, som var avsedd att bära en kärnvapenfrifallsbomb. U. S. Air Force photo
F-107 var tänkt som en kärnvapenkapabel jaktbombsversion av F-100 Super Sabre, med ett försänkt vapenutrymme under flygplanskroppen. Ett krav var att den skulle kunna bära den 1 680 pund tunga Mark 7 taktiska kärnvapen gravitationsbomben samt mindre kärnvapenbomber som förväntades i en nära framtid. När fördjupningen i mittlinjen inte användes för ammunition kunde en extra bränsletank transporteras.
Flygvapnet gav den 11 juni 1954 klartecken till 33 flygplan, som vid den tiden kallades F-100B-modeller, den 11 juni 1954. Beteckningen ändrades till F-107A den 8 juli 1954, främst för att återspegla förändringar från Super Sabre-designen, inklusive en längre flygkropp, en helt rörlig vertikal fena, ett automatiserat flygkontrollsystem och ett system (en inloppskanal med variabel area) som automatiskt styrde mängden luft som matades in till dess Pratt & Whitney YJ75-P-9 turbojetmotor med en dragkraft på 24 504 pund.
En av NASA:s två F-107A:s på den torra sjöbotten vid Edwards AFB. Detta foto visar spoilrarna ovanpå vingen och avsaknaden av skevroder, den starka familjelikheten med F-100 Super Sabre när det gäller ving- och stjärtytor samt de helt rörliga platthöjdroder och vertikala stabilisatorn. NASA foto
Den andra och tredje F-107:an gjorde sina första flygningar den 28 november och 10 december 1956. I det tredje planet introducerades den helautomatiska inloppskanalen med variabel area, den enda funktion i F-107 som behöll ”buggar” under hela testperioden. Piloter rapporterade ett irriterande ”surr” i kanalen med variabel geometri på hög höjd.
Under flygproverna presterade F-107 bra. Den uppnådde Mach 2,0 den 3 november 1956. Piloterna berömde flygplanet och var, i motsats till dess utseende, inte oroliga för att bli uppslukade av motorn: På grund av luftintagets ovanliga placering var det nödvändigt att kapellet öppnades rakt uppåt i stället för att öppnas i form av ett musselskal. Men F-107 var inte ”utkastningsovänlig”. I en nödsituation kunde piloten skjuta ut sig direkt genom huven utan att behöva kasta ut den först.
Istället för skevroder använde flygplanet spoilers, vilket gjorde att det kunde rulla med lätthet vid överljudshastigheter.
F-107 var beväpnad med fyra enlängade Pontiac M39E 20 mm-kanoner (inte installerade på nr 1-flygplanet) och hade sex punkter för ammunition under vingarna, förutom sin centrumstation i flygplanskroppen. Denna indragna vapenpunkt var halvkonform, vilket innebär att den var delvis extern, och den blev vad flygvapnet ansåg vara den viktigaste skillnaden mellan F-107 och konkurrenten Republic F-105 Thunderchief, som hade ett helt internt vapenutrymme.
I luftfartslitteratur idag kallas F-107 ofta för Ultra Sabre. Observatörer som minns flygplanet under 1950-talet minns inte att detta namn någonsin myntades eller användes. North American flirtade med idén att kalla F-107 för Super Super Sabre, men detta slog inte igenom.
Turning Heads
Ankomsten av den första F-107A till NACA (senare NASA) i november 1957. Lägg märke till den ovanliga konfigurationen av den öppna huven. NASA fick den första och tredje F-107A:n för flygprovning. En F-107A testade bland annat en sidokontroll, föregångare till de som används i F-16, F-22 och F-35 idag. NASA foto
Medans den eleganta F-107 fick huvudena att vända och entusiasmerade flygentusiaster utvecklades den mindre glamorösa och mer problemtyngda F-105 Thunderchief av Republic. Flygplanstillverkaren behövde verksamheten. Dess F-84-serie av stridsflygplan var i slutet av sin produktionskedja. Många observatörer trodde att flygvapnet skulle köpa F-107, men att det skulle ordna så att det hungriga Republic, snarare än det upptagna North American, skulle tillverka det sistnämnda företagets flygplan. Dessutom förväntades North American vinna ett stiligt kontrakt med ett separat projekt, deras långdistansinterceptor XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, en av Republics testpiloter som utförde tidigt arbete med F-105, minns att han blev tillsagd att förbereda sig för F-107.
”Vår uppfattning var att flygvapnet gillade North American och gillade North Americans konstruktion bättre än vår”, sade Crescibene i en telefonintervju.
I mars 1957 valde flygvapnet, i ett tillkännagivande som förvånade många, F-105 i stället för F-107. Trots att prototyper hade flugit sedan den 22 oktober 1955 hade de två första F-105-varianterna saknat den avsedda J75-motorn och båda gjorde kraschlandningar i mars 1956, där piloterna var oskadda men flygplanen dödligt skadade. Även om en J75-utrustad version flögs den 26 maj 1956 hade Thunderchief en lång rad barnsjukdomar. En tävling med direkt flygning mot F-107 fick ställas in eftersom F-105 inte var klar.
När det stod klart att F-107 inte skulle tillverkas överfördes den första och tredje flygplanskroppen den 1 december 1957 till National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Med Sovjetunionens första satellit redan placerad i omloppsbana var rymdåldern på väg in och NACA blev Nasa sju månader senare.
Testpiloten Scott Crossfield skadade allvarligt den tredje F-107:an vid en kraschlandning och den skrotades senare.
Flygvapnets beställning på 33 plan reducerades till tre. Flygplan nr 1 i serien är nu en artefakt på Pima Air and Space Museum i Tucson, Ariz. F-107 nr 2 visas på National Museum of the United States Air Force i Dayton, Ohio. När det gäller F-105 blev ”Thud” berömd i uppdrag över Nordvietnam, där dess viktiga interna vapenutrymme aldrig bar något mer dödligt än en 365-gallon bränsletank.